KENZ GARAGE

Time 2020-06-25 18:04:02

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新たなトラブルというのはエキパイ取り付けステー部分からの排気漏れ。 最初は気付かなかったがテスト走行した後に靴下のくるぶし部分が 黒くなっているので不思議に思い、よくよく観察してみると取り付け部分の 溶接部分に亀裂が入っていた。 アイドリング状態では判らないが走行中に回転をあげた時に漏れて いるようだ。本来このステーの取り付けはバックステップの取り付け プレートの内側にセットするべきものを取り付け都合で無理矢理 広げて外側にセットした為に亀裂が入ったらしい。 仕方ない。 取り外して溶接し直すことにする。 で、外しついでにサイレンサーの音が爆音で大きすぎるのが 気に入らないので改良することにした。 このマフラーは海外製らしいが典型的なローコスト製品なので 分解してサイレンサーが取り外せるようになっている。 パンチングメタルの筒に安物のグラスウールを巻きつけただけ・・・ というお粗末なもの。 これでは爆音もうなずけるわい。 排気ガスがストレートに抜けないようにする為に用意したのが このサイレンサー これはこの前 ツインリンクもてぎ のイベントに行った時会場内で フリーマーケットの出店がいくつかあり、それを覗いているうちに 見つけ出した一品。 寸法を計った訳ではないが何となく使えそうな気がしたのでダメモト で購入した。 ３００円也。 ステンレス製なので本来なら何千円かはするはず。 早速挿入してみる。 長さ、隙間とも良い感じ。 更にラッキーだったのはサイレンサー出口のフランジ部分の 径が４２mmφでピッタンコに収まった。あとはずれないように マフラーボディの外側からボルトを通して止めてやれば良い。 サイレンサーを装着してマフラーを組み付け。 マフラーステーは一本吊りだとどうしても振れが出るので 二本吊りに変更することにする。 二本のステー間にカラーを入れ、トラス状にして作り直したので ガッチリと固定された。 肝心の排気音に関してはサイレンサーの追加とグラスウールも もっと厚手の吸音効果のあるものに変えたのでジェントルで マイルドな音になった。 ポチッとお願い！ ブログランキング参加中 カスタムというのはとかくトラブルが多い。 いつもこういうカスタム車を組み立てる度に思うのだが、完成試乗する時の わくわく感は何ものにも替えがたいものだ。 しかし、その結果が良ければよいがあちこちトラブルが出てくると気分的に 凹む部分も大きい。 このHONTONもテストランを重ねるに連れ、いろいろな問題が出てきた。 まずは一つめのトラブルをご紹介しよう。 画像の様にスロットルワイヤーが切れてしまった。 スロットルホルダー側のタイコの根元で引きちぎられたような感じで 切れている。 もちろん引き側のワイヤー 走行中突然スロットルがロックした様に重くなり、交差点近くだったので あせって無理矢理引いたのがまずかった。 どうすることも I CAN NOT なので仕方なくバイクを置き去りにし、 カミさんに車で迎えに来てもらい軽トラで出直して引き上げてきた。 キャブのトップカバーを外してみるとリンクアームのアジャスター部分が キャブの内壁と干渉していた。 もう少し解りやすく説明すると これはスロットルシャフト ４連キャブを２連キャブに改造する際にシリンダヘッドの吸入ポート ピッチに合わせてキャブのピッチを合わせる必要がある。 当然片側のスライドバルブの取り付け位置も変わってくるので 新規取り付け位置に座グリとＭ５のネジ切りが必要 で、この座グリ部分に前出画像のアジャスター用ロックナット先端が 入りこむようになっている。 この加工は拙いながら安物のボール盤とタップを駆使して冷や汗を かきながら何とか自分で加工した。 ここまでは良かったのだが問題はＭ５のネジ穴に入る アジャスタースクリュー。 右側のイモネジの親分みたいなのが それだが悲しいかなスロットルシャフトを分解したときに紛失して しまっていた。 あちこち探してみたが見つからず仕方ないので同じ長さのＭ５ネジなら 代用できるだろうと勝手に決め付けて組み立てた。 ところが冒頭で紹介したような トホホな結果に ・・・ なべネジの頭の出っ張り部分が引っかかりロックしてしまったのね。 修理をするにあたり、イモネジの親分はとりあえず残りのキャブから 外して転用した。 スロットルワイヤーは部品を取り寄せようと思ったがネット通販の ページでこんなものを発見。ワイヤー切れの時の応急リペアー用 タイコキット クラッチワイヤー用のタイコキットは今までに何度か 購入しているがスロットル用を購入したのは初めて。 以前ツーリング先でやはりスロットルワイヤーが切れてしまい、 クラッチワイヤー用のタイコを持っていたのでヤスリで削って径を 小さくし、応急対応させたことがあった。 ちなみにスロットル用タイコは６㎜φ・クラッチ用タイコは８㎜φ キャブ周りのいじりついでに左右のキャブに補助ステーを追加した。 現在の取り付け方法ではマニフォルドのインシュレーターのみに 重量負荷が掛かっているので耐久性を考慮してのもの。 で、またあらためてテストランに臨んだものの新たに別のトラブルと 課題が ・・・・・ その話題は次の記事でのご紹介としよう。 ポチッとお願い！ ブログランキング参加中 毎回カスタムの話題ばかりでもつまらない ので今回はクラシックイベントの話題を レポートしよう。連日の天気の良さに誘われて連休最後の５月６日ツーリングがてらツインリンクもてぎ へ行って来た。@Good Oldays の話題をどうぞ。 毎年GW頃に行われる恒例のイベントだが一昨年は大震災の為 中止となり、昨年は行われたものの雨に祟られてさんざんだった らしい。 このイベントの主な内容はホンダコレクションホール展示車両の 動態確認を兼ねたデモランと申し込み参加車両によるサーキットの スポーツ走行でライセンスがなくても走れるらしい。 車検はあるが自分で仕立てた旧車のレーサーを持ち込んで 思い切り走らせることができるという・・・アマチュア草レーサーに とっては自分の腕とマシンのポテンシャルを試せる絶好の ステージとなる。 今年のデモラン車両はマン島TTレースで活躍したRC１４２（125㏄）と RC１１６（50㏄）ということでテスト走行に先駆けて展示される。 時間になるとコレクションホールのスタッフが２台のマシンを 引っ張り出し、ウオームアップを始める。 “好き者” にとってはたまらない “ホンダミュージック” だ。 先ずはRC１１６ 元ホンダのワークスライダー宮城 光 氏が 半クラを駆使しながらコースへ。 しかし、このボディにこのライダーの臥体は何となくマシンが かわいそう。エンジンの咆哮というよりは悲鳴と表現するべきか・・・ 続いてRC１４２を走らせるお馴染み 菱木 哲哉 氏 このマシンは１９５９年のマン島TTレースで谷口 尚巳が駆って ６位入賞を果たしている。 テスト走行を終えてインタビューを受ける両ライダー しかし、この頃のレーサーは本当にかっこいい！ 特にこのアングルからのスタイルは何とも言えず魅力的だ。 一方、一般参加車両のピットではワークスレーサーの動態確認 テストなどそっちのけでサーキット走行に備えて自分のマシンの 調整に余念がない。 あちこちのピットからは時々ブリッピングの爆音が轟く。 調整を終えていざコースへ！ これはAクラス（ヒストリック日本車スモール）の参加車両達 スポカブやC200 ・ CB92やCB93に混じってBSやランペットの レーサーも気を吐いていた。 ピットでマシンやライダーを眺めているうちにおいらもこのスポーツ 走行に参加してみたくなった。 しかし、それにはそれなりのマシンを仕立てないと ・・・・ ウ～ム ポチッとお願い！ブログランキング参加中 パイロットジェットの番手を1ランク上げた後 エアスクリューの調整で 低速域がかなり安定してきた。 で、実際に走り出してみた。 さすがに３６０ｃｃのトルクとパワーは強烈で２５０ｃｃとは比較にならない程の ダッシュ力 ・・・ ヘルメットシールドの内側で思わず顔がにやけてしまった。 しかし、課題も残る。 ブリッピング後の回転の下がり方が不安定なのとアイドリングの不安定。 多分これは左右キャブの同調不良と想われる。 それとフロントサスがフルボトムした時にオイルクーラー下部とフェンダーが わずかに当たる様だ。 他にもいろいろと問題は出てきそうだがとりあえずこの二つの問題に 対処することにする。 とりあえず同調を取ってみよう。 こんなこともあろうかとキャブの装着加工時にスピゴットに ネジを切ってバキュームの取り出しノズルを付けておいたのは 正解だった。 バキュームメーターを接続して左右の同調バランスを観る。 右側が１７cmHg ・ 左側が２０cmHg といったところ やはりスロットル開度のバランスが悪いようだ。 しかし、このCRキャブの場合は同調調整が大変 ・・・ ・・・というのはこのキャブの場合スロットルシャフトにリンクアームが 取り付けられていてこのアームを介してスライドバルブを上下させて いる。 スライドバルブ開度の微調整は黄丸印のロックナットと アジャスタースクリューで行う。 もちろんエンジンへの装着前に開度調整はしているがカッタウェイの 隙間に針金を通して合わせているだけなのであまりあてにならない。 で、大変なのは装着した状態だとフレームの狭い隙間から手を入れて トップキャップを外し、アジャスターで調整することになる。 キャブの外部からこの調整ができると楽なんだけどなぁ ・・・ このパーツリストの画像を観るとお解りいただけると思うが 黄丸印がアジャスタースクリューとロックナット ⑦のリンクアームでスライドバルブを上下させる。 燃料タンク後部に当て木を咬ませ浮かしておき、隙間から 手を入れて何とか調整してみた。 両端のメーターに接続し、少しずつ合わせて行く。 左右のバキュームバランス値が２０cmHgに揃ったところで良しとする。 最後にブリッピングしてみると気のせいかレスポンスも良くなった様な 気がする。 もうひとつの課題 オイルクーラー取り付け位置の変更 Uボルトでダウンチューブにステーをクランプする取り付け方法から アルミのアングル材とL型ステーでステアリングヘッド下のブラケットに ボルトを通して固定する方法に変更 真正面から覗いた状態 結果として取り付け位置は１０㎝位UPしたことになる。 この変更も最初から想定していたことなのでオイルホースの取り回しは 長さに余裕をもたせていて十分対応できた。 ポチッとお願い！ ブログランキング参加中 タペットや点火タイミング等ひと通りの調整をしてエンジンをかけてみた。 オイルを廻す為の空キックを数回行い、本キック 意外にもキック一発でエンジンはあっけなく目覚めた。 ブリッピングしてみる ・・・ ん？ 何となくレスポンスが悪い しかも燃調以前のレスポンスの悪さ ツーインワンエキゾーストなので 判りにくかったがあきらかに左シリンダーに火が入っていない片肺状態 とりあえずプラグを外してみる。 びっしょりと濡れた状態でまったく火が 入ってない様だ。 シリンダーアースしてキックしてみると火が出てない。 こりゃまた どういう訳だ ・・・ ？ 先程のポイント調整直後にプラグの火花は 確認しているはず ・・・ ポイント接点の状態が良好だったのでギャップの調整だけしてコードの 状態などよく見なかった。 ポイントを外してみて気が付いた。 ははぁ、これが犯人か ・・・・・ 左側一次線の被覆が切れて中の心線が露出していた。 かろうじてショートするのは免れていたもののポイントカバーを外して 装着し直した時に心線部分がベースプレートに触れてしまったらしい。 テープを巻いて応急処置も良いが後でまたトラブルのも嫌なのでコードを 交換することにする。 自分で作ろうと思うが常時シリンダーフィンに 接触している為 耐熱被覆されたコードが必要 そんな耐熱被覆のコードがないだろうかとホームセンターの 電気パーツ売り場をのぞいてみる。 コードはなかったが耐熱被覆用のチューブを発見 エクシルチューブ というらしい。 これにリード線を通してやれば使えそうだ。 純正部品の一次線は２本まとめて通しているがこのチューブは 細いので一本ずつしか通せない。 両端にギボシ端子とビス用の端子をハンダ付けする。 ついでにプラグコードも見直すことにする。 これ以上点火系のパーツがトラブルのは嫌なので古めのコードを 交換しておこう。 ノロジーのホットワイヤーを手持ちで一本持っていたのでもう一本 ネットショッピングで買い足し、左右共豪華なプラグコードを奢って やった。 ポイントをセットし、再度ポイントギャップと点火タイミングの調整を する。 おいらの場合 こういった調整には豆球を使う。 タイミングライトを持っていないということもあるが一次線に接続して 点火位置でポイントの開き始めの瞬間に点灯させるのでこの方法が 一番解りやすく確実な方法だと思う。 再始動の結果左シリンダーにも火が入るようになった。 ブリッピングでのレスポンスもかなり良くなったが基本的な燃調が合って ない様だ。息つき、バックファイアー等も多いので混合気が薄いのか？ とりあえずパイロットジェットの番手アップから始めてみようと思っている。 ポチッとお願い！ ブログランキング参加中にほんブログ村 のんびりマイペースで作業を進めてきた見直し・手直しカスタムだが ここのところ暖かくなり 桜も咲きツーリングには良い季節となった。 こうなるといじるより乗りたいのでトットと仕上げてしまうことにする。 装着する燃料タンクを紹介しておこう。 これはノートンマンクス用のアルミタンク レプリカではない。 １９９０年前後にチームイクザワから購入した。 チームイクザワはこの当時 元レーサーの生沢 徹 氏が主催していた カスタムショップでカスタムコンプリート車の販売やマニアックな カスタムパーツの通信販売をしていた。 また、旧い英車やその純正パーツなども積極的に販売していたようだ。 このタンクもその中の一品と想われる。 これはチームイクザワの検索画像からお借りしたバトルシーンの 一コマ（筑波のタイムトンネルと想われる）だが この当時生沢氏自身も トライトンを駆ってあちこちの旧車アマチュアレースに参戦していたのを 覚えている。 ゼッケン９０が生沢氏だがおいらもタイムトンネルやバトルオブツイン等は よく観に行っていたのでパドックでマンクスタンクを装着したトライトンを 間近で見るたびにしびれたものだ。 このタンク上代価格が１５万円くらいしていてとても手の出る代物では なかった。 ところが１９９０年代初頭の頃チームイクザワガ店仕舞いすることになった。 バイク雑誌ゴーグルの紙上で手持ち在庫のガレージセールをする という広告が入り このタンクが上代の３分の１程度の価格で売りに 出された。装着するようなバイクのあてが無いのに飛びついた。 ・・・ そんないきさつがあってこのタンクをゲットした訳だがその後 このCB２５０のカスタムを始めた時 “ こいつに付けてやろう ” ということになった。 ノートンのレプリカを作るつもりはさらさら無いが かっこよければそれで良いのだ。 このタンク ボデイに合わせてみるとトンネル幅が広いので合わせ易いが 燃料コックの取り付け位置がシリンダーヘッドに当たる。 仕方なくプロの熔接屋に持ち込みアルミ熔接で穴を塞ぎ取り付けネジを 移動してもらった。コックはホンダの純正パーツを使用。 その他 装着の為においらが行った加工は ①ステーを使ってマウントゴムの位置を下へずらす。 ②パイプクランプを利用してステアリングヘッドにタンクバンドホルダーを 取り付ける。 装着してみた。 このカスタム記事を始めて以来ずっと “HONTON” という 標記を使ってきたがその意味がお解りいただけただろうか？ TRITONの向こうを張ってHONTON ・・・ フレームがフェザーベッドフレームなら本物のHONTONになる訳だが 遊び心のシャレとして笑って下され！ 全体のバランスを考えるとシートカウルが少し大きい様な気がするが 本当に納得の行く大きさを考えるとシートベースはワンメイクで 作成するしかないかもしれない。 タンクバンド周り 細部の調整をして次回はエンジンに火を入れてみたい。 ポチッとお願い！ ブログランキング参加中 これは張り替えを依頼するときにおいらが簡単にイラストに描いて シートと一緒に送った加工指示書の様なもの。 自分の思い描いているイメージと希望を書いたつもり。 で、今回張り替え済んで送られてきたシートがこれ ほぼイメージに近い感じで仕上がっていると思う。 欲を言えば白のパイピングをもっと細めのものにしたかったので （メールでその旨伝えておいたのだが・・・） その辺が少し残念だが 希望の太さのパイピングの在庫が無かったのかも知れない。 ワークスレーサーの雰囲気を出したいので同じバックスキン調でも モケットタイプにしてみた。この表皮 雨に降られた場合の防水性能は どうなのか確認せずに選んでしまったが指先で押してみた時の触感が 柔らかく、温かみがあってGOOD！ 仮止めでシートを装着してみた。 油温計の視認性もOK！ ポチッとお願い！ ブログランキング参加中 以前オイルホースフィッティング取り付け加工の記事を紹介したが エキゾーストの装着が終ったので今回はオイルクーラーの取り付けと オイルホース配管のレポートを。 あまりお金は掛けたくないので手持ちのオイルクーラーを利用することにする。 で、出てきたものがこれ。 これも以前部品交換会でゲットしておいたもの。 出品者が売れずに店じまいして帰り支度をしているところを安くたたいて買った。 ８段コアの大型タイプなので750～1000ｃｃクラスのバイクにも使えそうな容量。 冬場はオーバークールになりはしないかと心配だが後にも先にもこれしか ないのでこれを何とか付けてみよう。 いつもの通りホームセンターで取り付けに使えそうな材料を物色した。 左のＵボルトとクランプはステアリングヘッド下のダウンチューブに 固定する為の金具。挟む部分に縁ゴムを巻いておく。 画像真ん中はオイルクーラーの取り付け部分がセンターからずれて オフセットされている為３mm厚のアルミ板を切り出した取付ベース。 取り付け穴をずらしてセンターに固定する為のもの。 すぐにでもオイルホースの配管をしたいところだがその前に やっておきたいおいらのこだわり ・・・ それはフィッティングのアルマイトカラーの脱色 いつも思うのだが赤と青のフィッティングのカラーはバイクの 構成パーツの中であまりにも目立ちすぎて落ち着かない。 特に旧車への装着の場合更に違和感が強すぎて最悪だ。 で、手間の掛かるのを承知でサンドブラストで表面を削りアルミの 研磨剤を付けてバフ掛けする。 最後にオイル経路にブラストの砂が残らないよう入念にエア吹き。 ホースは２本揃えてもっとかっこ良く取り回したかったがエキパイや ダウンチューブを避けながらの配管で必然的にこうなった。 下からのぞくとこんな感じ 先程冬場のオーバークールの心配のことを書いたがおいらの場合 冬は寒さに怖気づいて乗らないので要らぬ心配か ・・・ ？ ポチッとお願い！ ブログランキング参加中 これはおいらの昔からの憧れ BSA ROCKET GOLDSTAR このツーインワンのエキパイの合流のさせ方が何ともかっこよくて しびれたものだ。 で、十数年前になるが最初にカスタムしたときに何とかこのBSAの 雰囲気に近づけたいと思い、作ったのがこのエキパイ。 ノーマルのエキパイを使い 左側のエキパイを適当な長さにカットする。 先に右側のエキパイのみエンジンに仮止めしておき ダウンチューブとの 接触を避けながら最短距離で右側のエキパイに合流するように 位置合わせをする。 右側の合流部分は排気穴をあけ、左側は 合流角度に合わせて斜めカットする。 加工が終ったら左右ともエンジンに組み付けて再度位置合わせをし、 ツーインワンになった状態でパイプクランプと連結ステーを使った治具で 固定し、次はいよいよ溶接となる。 一番良いのはエンジンに装着した状態で溶接するのがベターなのだが この接合部を溶接できるような腕は無いので治具で固定したまま エンジンから取り外し、そのままプロの溶接屋に持ち込む。 素人加工の悲しさ 固定した時点で接続部の隙間は５mm以上あった様に 記憶している。 しかし、さすがはプロの溶接 その隙間もきっちりとカバーして付けてくれた。 以来ずっとこのエキパイにスーパートラップを組み合わせて使って きたのだが 今回エンジンが３６０㏄に変わったことと 何といっても ベースが二重管構造で重量が重く、もっと軽いものが欲しい。 既製品のツーインワンで使えるものは無いのか ・・・ ？ ・・・ と思いながらネット上で探してみたら ・・・ あった！ KSY というマフラーメーカーが旧CB２５０セニア用という商品名で こんなツーインワンのエキパイを出していた。 ２４，８００円也で購入 届いてみるとスチール製ながら軽い！ 先においらの作ったエキパイと較べると半分くらいの重量だ。 CB250セニアとは排気ポートのピッチが同じなので装着には不安は 無かったが商品説明によるとエンジンオイル交換時エキパイの脱着が 必要とのことだった。しかし、装着してみるとドレンボルト部分は完全に 逃げていてオイル交換は 全く問題が無かった。 その代わりエキパイがエンジンのほぼ真下を通っているので センタースタンドを外す羽目になった。 エキパイテールエンド部分の径を計ってみると４２．５mmΦ 手持ちのリバースコーン型のサイレンサーの差込口もおあつらえ向きに ４２．５mmΦのジャストフィットでラッキーだった。 CL５０用のマフラーステーで後ろにアームを伸ばし、５mm厚のアルミ材で ステーを作って固定した。 ポチッとお願い！ブログランキング参加中 作業は屋内でやっているもののこう毎日寒い日が続くとカスタムも なかなかはかどらないものだ。やはり寒いと 仕上がってもテストにも 乗り出せない という気持ちからかもしれない。 そんな訳でブログ更新を少しさぼってしまった。 KENZ GARAGE を忘れられない様にこの辺で更新を ・・・ シートをフレーム上に仮置きして固定に使えそうなボルト位置を考えてみる。 どうやら黄色で印をつけた部分で固定するしか無さそうだ。 前後左右の寸法と位置関係をみながらシート取り付け用のステーを これから作成する。 ところで これは中空ボード用のターンナットと名前が付いたもの。 ホームセンターで見つけて購入。 シートベースがＦＲＰ製で取り付けボルトが 付いてなく、ステーをどうやって固定するか ・・・ と考えている時にこれを 見つけた。 この手の商品はいろいろとラインアップされているが これの場合穴をあけて 差込み、ボード裏側でナットを９０度ターンさせて締め付けるので確実に 固定できる。 ステーは５ｍｍ厚のアルミ板棒で作製 随分とゴツイ感じになってしまったが裏側で見えない部分だからまあいいや。 取り付けステーがむき出しになってしまうが シートが簡単に脱着できるし こういうものを見せてしまうのも手作り風で ありかなと思っている。 これからシート屋に表皮の張り替えを依頼する予定だが できれば中身の アンコも成型し直してもらってもう少し薄くし、肩の部分も削ぎ落としたい ところだ。 張り替えてからだと大変なのでカウルの塗装をはく離しメタリックシルバーで 塗り替えた。 ポチッとお願い！ ブログランキング参加中

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