transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

Time 2021-08-20 16:06:49

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Marseille : nouveaux travaux pour le tramwayL'enquête publique sur le Plan de Déplacements Urbains de la Métropole Aix-Marseille-Provence s'est achevée voici 2 mois : l'avis de la commission d'enquête est sans surprise favorable mais comprend plusieurs réserves, que la Métropole devra lever par des amendements, et recommandations incitatives.Ce PDU est atypique, car il concerne 92 communes et 1,86 millions d'habitants dans un espace multipolaire, certes centré sur Marseille, mais incluant aussi Aix en Provence, Aubagne et le bassin urbain autour de l'étang de Berre. Ses objectifs sont assez classiques :réduire d'un quart les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier, de 75 % les émissions d'oxyde d'azote, de 37% les particules fines PM10, de 50% les PM2.5 ;abaisser la part de marché de la voiture sous les 50% et augmenter celle des transport en commun dans la même proportion pour porter sa part à 15% ;développer le vélo pour passer de 1 à 5 % de part de marché et inciter à la marche (31 à 33%) ;créer 500 km de voies cyclables, 200 km de transports en commun à haut niveau de service et 100 km de couloirs pour bus et cars sur les autoroutes ;créer 93 pôles d'échanges multimodaux.La principale critique portée à ce PDU tient au financement de ces objectifs : ils représentent environ 7 MM€ d'investissements et 200 M€ de dépenses annuelles supplémentaires de fonctionnement. C'est un point faible structurel : les moyens mobilisables sont inversement proportionnels aux besoins du premier bassin de vie méridional.Non moins centrale, la deuxième critique souligne les incohérences entre le projet de PDU métropolitain et le Schéma Régional de Développement Durable et d'Egalité des Territoires (SRADDET). Plusieurs questions restent en suspens : il est beaucoup question de dessertes ferroviaires, de RER marseillais, mais le sujet dépasse le cadre du PDU et implique aussi et surtout la Région... pilote du SRADDET.Il reste aussi quelques irritants, comme l'intérêt d'achever le boulevard urbain sud de Marseille. On sent aussi poindre des critiques au projet Val'Tram à Aubagne avec le retour du débat sur le tram-train pour une liaison directe vers Marseille (qui poserait problème du fait de l'incompatibilité capacitaire entre Marseille et Aubagne, mais aussi des différences techniques de gabarit... sans parler du surcoût colossal d'une solution tram-train !). A l'inverse, émerge assez discrètement l'interrogation sur son éventuelle connexion avec le réseau de tramways de Marseille. On a aussi noté des expressions soutenant un tramway à Aix en Provence (qui a misé sur le BHNS électrique), ou dans certains quartiers périphériques de Marseille avec une prévision de trafic probablement insuffisante pour justifier un tel investissement.Posté par Redaction TRUP à 12:08 - Marseille - Commentaires [35] - Permalien [#]Tags : financement des transports, Métropole Aix-Marseille, PDU, report modal, RTM, transition énergétiqueToulouse : premiers essais techniques pour TéléoLes cabines Poma de Téléo, le téléphérique urbain de Toulouse, ont effectué leurs premiers essais techniques. La marche à blanc proprement dite débutera à l'automne avant une mise en service prévue en fin d'année. Il y aura 15 cabines de 34 places dont 20 assises, se succédant toute les 90 secondes à une vitesse maximale de 25 km/h. Il faudra 10 minutes pour effectuer le parcours de 3 km entre l'oncopôle et l'université Paul Sabatier. Le service pourra être renforcé car le système pourrait accueillir 5 cabines de plus.Envolez-vous au-dessous de la Garonne avec Téléo : mise en service en décembre prochain. Ce sera alors le plus long téléphérique urbain de France avant la mise en service de la liaison Créteil - Villeneuve Saint Georges. (Toulouse Actu)Posté par Redaction TRUP à 20:48 - Toulouse - Commentaires [7] - Permalien [#]Tags : POMA, Tisseo, Téléo, téléphérique30 km/h en ville : en Suisse, on fait les comptesGenève, encore elle, envisage la limitation de vitesse à 30 km/h en ville, en développant 4 arguments classiques: le bruit, la pollution, la sécurité et la contrainte à la circulation automobile. Rien de nouveau et on assise aux mêmes développements côté français.Néanmoins, l’expertise est tout de même d’un autre niveau quant à l’impact sur les transports publics. Ainsi, à Zurich, la ligne 46 des VBZ a été en partie impactée par le périmètre limité à 30 km/h. Bilan, les VBZ ont dû demander l’acquisition d’un trolleybus supplémentaire pour assurer la même offre, compte tenu de l’effet sur le temps de parcours et la rotation du matériel roulant. Et cela veut aussi dire des coûts de roulage et des conducteurs supplémentaires. 1,341 MCHF d’investissement, couvert par la Ville de Zurich, mais aussi 560000 CHF d’augmentation du coût annuel d’exploitation de la ligne ne sont pas à ce stade pris en charge: c’est donc le VBZ qui devra assumer, par une charge supplémentaire qui devrait donner lieu, si l’initiative concernait d’autres axes, à une demande d’augmentation du coût des titres de transport, puisque la mesure est appelée à être largement étendue.L'Union suisse des Transporteurs Publics s'est exprimée dans Le Temps le 19 juillet dernier :« L’UTP est d’avis que la généralisation des 30km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des transports publics n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50km/h afin que les transports publics demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »Bref, l’usager supporterait les conséquences d’une dégradation volontaire de la performance des transports en commun. Ubuesque.A Genève, le débat porte également sur l’instauration d’un périmètre limité à 30 km/h, mais la plupart des lignes n’atteignent pas l’objectif - légal! – d’une vitesse commerciale de 15 km/h. La section genevoise de la CITRAP (Communauté d'Intérêts pour les Transports Publics) estime l’impact prévisionnel entre 10 et 12 MCHF annuels, sans compter l’acquisition de véhicules supplémentaires. Cela de vient tout de suite moins négligeable !Elle demande donc à ce que les transports en commun soient affranchis de la limitation à 30 km/h, ce qui nécessiterait d’abord des aménagements séparant physiquement bus et trolleybus du trafic automobile et des vélos: ce ne sera pas toujours facile. Il faudrait ensuite une modification réglementaire pour différencier les vitesses autorisées pour les véhicules individuels et collectifs routiers: seuls les tramways échappent aux règles routières, par la nature-même du véhicule. Dans une ville où le lobby automobile est très puissant, nul doute que de telles propositions seront fortement contestées.Posté par Redaction TRUP à 09:47 - Genève - Commentaires [7] - Permalien [#]Tags : financement des transports, TPG, Ville et automobile, vitesse commerciale, Zone 30Genève : comment électrifier le réseau d’autobus ?Contrairement à la plupart des autres réseaux suisses, il n’y a plus d’extensions du réseau de trolleybus genevois. Certes, les évolutions techniques permettent désormais de ne plus lier la traction électrique et les lignes aériennes avec les véhicules à batteries rechargées pendant la circulation sous bifilaires.L’objectif des TPG est de convertir à la traction électrique l’ensemble des services assurés par des autobus Diesel. Le débat, récemment relayé jusque dans La Tribune de Genève par la section genevoise de la CITRAP (Communauté d’Intérêts pour les Transports Publiques) porte sur la façon d’atteindre cet objectif. En ligne de mire, un désaccord sur les choix technologiques.Genève - Place de Cornavin - 21 décembre 2012 - L'un est appelé à disparaître (car fonctionnement au gasoil), l'autre, bien qu'ayant fait toutes ses preuves et sachant concilier traction électrique et absence ponctuelle de lignes aériennes, semble devoir être concurrencé par une solution qui certes fonctionne, mais présente quelques limites, comme la dépendance technologique sur les systèmes de rechargement des batteries. Redisons-le encore : le trolleybus est le seul bus électrique à recharge dynamique parfaitement interopérable ! © transporturbainLa CITRAP est favorable au développement du trolleybus, surtout avec la nouvelle génération, dont l’autonomie permet d’assurer jusqu’à 30 km sans avoir besoin de recharge sous des bifilaires. De quoi potentiellement équiper une bonne partie du réseau.Manifestement, l’intention des TPG serait de convertir 3 lignes actuellement exploitées par trolleybus, le 6, le 10 et le 19, par des bus électriques TOSA, qui sont déjà utilisés sur la ligne 23, terrain d’expérimentation de cette technique fondée sur des batteries de capacité limitée et des rechargements en ligne et au terminus. Les TPG motivent ce choix par la simplification des installations dans le centre de Genève, c’est-à-dire la dépose de lignes aériennes existantes.La CITRAP ne nie pas les qualités de cette solution, mais il s’agit d’une technique brevetée, et les modalités de rechargement peuvent s’avérer plus complexe sur des troncs communs. Elle soutient le maintien des installations existantes de trolleybus et leur extension en misant de préférence sur les véhicules à recharge en ligne.Une solution de bon sens…Posté par Redaction TRUP à 09:36 - Genève - Commentaires [5] - Permalien [#]Tags : bus électrique, CITRAP, TOSA, TPG, transition énergétique, trolleybusLisbonne : la relance du tramway ?Un peu plus de 3 ans après le retour partiel de la ligne 24 entre Campolide et Praça Luis Camões, en attendant l’achèvement des travaux en direction de la gare Cais do Sodré, les tramways de Lisbonne semblent connaître un début de renouveau. La restauration de la ligne 24 a entrainé la mise en production de 10 electricos «remodelados» pour un montant de 8 M€, plus de 20 ans après les premières transformations de ce matériel «historique» (mais qui de fait ne l’est plus totalement). Un nouveau marché a été lancé pour le remplacement des motrices Siemens de la ligne 15, qui sont fort peu agréables.Cette ligne est-ouest, qui dessert Belem et longe le célèbre monastère des Hiéronymites, fait l’objet de nouveaux projets. L’opération prioritaire est l’achèvement de son prolongement à l’est vers la gare de Santa Apolónia, pour desservir – à nouveau – la gare la plus proche du centre de la capitale portugaise, dans le lent processus de reconquête de la ville par le tramway.A l’ouest, il a été acté de remettre en service la section Algés Jardim – Cruz Quebrada – Parc urbain de Jamor, actuellement abandonnée. A l’est, le tramway poursuivra au-delà de Santa Apolónia vers la gare Oriente et Savacém, avec 2 branches sur ce secteur. Mais surtout, une nouvelle ligne sera construite entre le parc urbain de Jamor, en correspondance donc avec la ligne 15, et Alcântara-Mar, pour la rejoindre à nouveau, en passant par Linda-a-Velha, Miraflores, l’hôpital Saint François-Xavier et le cimetière d’Ajuda, terminus de la ligne 18. Un tracé complémentaire à cette dernière, probablement un peu plus rapide, sera créé. Plusieurs possibilités de raccordement sont à l’étude.Au total, ce projet représente 24,4 km d’infrastructures à créer. Le coût complet, incluant un nouveau dépôt et la fourniture du matériel roulant, est estimé à 490 M€. Pour l’instant, aucune date de mise en service n’est avancée.Posté par Redaction TRUP à 18:19 - Lisbonne - Commentaires [0] - Permalien [#]Tags : Carris, ElectricosMilan : bientôt l’ouverture de la ligne M4 ?Il y a déjà 4 lignes de métro à Milan, baptisées M1, M2, M3 et… M5. La ligne M4 est en cours de réalisation et sera, comme M5, automatique. La première section entre l’aéroport de Linate et la gare de Forlanini (sur la Passante, le RER milanais), est achevée. Elle attend la validation ministérielle pour être mise en service commercial, mais le gouvernement italien ne semble pas trop pressé: l’aéroport fonctionne à 30% de son régime habituel, conséquence de la crise sanitaire, ce qui limite le besoin. On peut pressentir que la ligne M4 ouvrira quand la 4ème vague du covid-19 sera passée. La section Forlanini – Dateo devrait être prête pour une ouverture l’été prochain et l’achèvement complet de cette ligne de 15 km comprenant 23 stations est envisagé en fin d’année 2023. D’ici là, les autorités milanaises étudient un phasage supplémentaire avec la mise en exploitation de Dateo – San Babila, pour accéder au centre historique de Milan, en fin d’année 2022.Posté par Redaction TRUP à 17:33 - Milan - Commentaires [2] - Permalien [#]Tags : ATM, métro de MilanTransports urbains post-COVID : quelles solutions ?En une vingtaine d’années, c’est devenu un personnage incontournable du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal: ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.La perte de fréquentation des réseaux urbains a entrainé une diminution de 27% des recettes. Le Versement Mobilité (ex-Versement Transport) a plutôt bien résisté (-5%), mais évidemment, les coûts sont restés relativement constants malgré la forte réduction du service.Les réseaux sont cependant inquiets car, avec la fin des restrictions de déplacements, le retour des voyageurs dans les bus, tramways et métros a été beaucoup plus lent que la reprise du trafic routier. Une partie des utilisateurs a renoncé aux transports en commun et c’est d’abord la voiture qui en a profité, avant le vélo.En outre, les compensations de l’Etat ont été d’une ampleur très variable selon que le rôle d’autorité organisatrice soit directement assuré par l’intercommunalité ou par le biais d’un syndicat dédié. Cette inégalité avait déjà suscité de nombreuses critiques et le rapport de M. Duron confirme qu’il faudrait l’abolir.Les travaux réalisés mettent en exergue la nécessité d’adapter le modèle économique des transports urbains principalement par 5 leviers:Adapter l’offre: augmenter la vitesse commerciale, rationaliser les réseaux, cadencer les services pour des offres plus lisibles, développer l’intermodalité… bref un discours classique, mais une piqure de rappel ne peut faire de mal. Pour les 36 principales autorités organisatrices urbaines, le besoin d’investissement pour améliorer les réseaux (BHNS, tramways, métros) est estimé à 20 MM€ d’euros et concernerait un quart de la population urbaine française;Repenser la tarification: l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs, tout en incitant au report modal par une dissuasion à l’usage de la voiture par le stationnement. La gratuité est contestée (ce n’est pas une surprise) et pour cela, le rapport préconise un plafonnement du Versement Mobilité et une réduction des participations de l’Etat aux investissements quand le taux de couverture des charges par les recettes voyageurs est inférieur à 30%. Or depuis le début de ce siècle, ce taux n’a cessé de diminuer avec les mesures commerciales non dénuées de sens politique (voire démagogique) sur le coût des transports. A contrario, seule Lyon s’approche des taux qu’on connaît par exemple en Allemagne (60% pour le SYTRAL, 70% pour les réseaux urbains comparables outre-Rhin);Adapter la fiscalité: le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux. Il propose aussi de flécher une partie de la TICPE vers les autorités organisatrices urbaines et d’envisager une taxation sur les livraisons associées aux commandes en ligne, qui ne manquera pas de susciter de nombreuses réactions;Moderniser la gouvernance avec le transfert de la compétence sur la voirie et des pouvoirs de police aux intercommunalités, de confier aussi le stationnement aux autorités organisatrices urbaines, tout comme envisager des Zones d’Aménagement Différé autour des axes de TCSP et inciter à développer l’urbanisation prioritairement autour des gares et des lignes structurantes urbaines;Doubler le niveau d’investissement dans le cadre de l’Appel à Projets pour les transports urbains pour porter l’enveloppe de subvention à 900 M€.Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.Dans le domaine urbain et interurbain, le rapport préconise l’essor des biogaz, notamment pour les petits réseaux qui auront du mal à franchir le cap du coût des solutions électriques, du moins à court terme, et de l’accompagner par une récupération d’une partie de la TICGN (équivalent de la TICPE pour les carburants au gaz).On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au «développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés ».Posté par Redaction TRUP à 15:01 - Economie et gouvernance - Commentaires [1] - Permalien [#]Tags : crise sanitaire, financement des transports, FNAUT, gratuité, report modal, tarification, transition énergétique, TVA, urbanisme, Versement Mobilité, Ville et automobile, écotaxeLyon : 2 concertations pour 2 nouvelles lignes de tramOn peut dire que cela ne traine pas. Du 23 août au 23 octobre, 2 concertations seront organisées autour de 2 projets de nouvelles lignes de tramway dans l'agglomération lyonnaise, dans le sillage du plan de mandat adopté en fin d'année dernière. Elles ont un point commun : elles participent toutes les deux à développer des lignes de rocade autour de la zone centrale. T9 est présentée comme une liaison Charpennes - La Doua - Vaulx en Velin - La Soie et T10 reliera Gerland à la gare de Vénissieux via Saint Fons.Quelques chiffres sur ces lignes, qui devraient être desservies toutes les 10 minutes :T9 : 27 000 à 36 000 voyageurs, 8,8 à 10 km d'infrastructures nouvelles comprenant 12 à 13 stations, un temps de parcours de 36 minutes, une vitesse moyenne de 18 à 20 km/h et un coût estimé à 224 M€ ;T10 : 22 000 voyageurs, 8,8 km d'infrastructures nouvelles comprenant 14 à 16 staitons, un temps de parcours de 24 minutes, une vitesse commerciale de 22 km/h et un coût estimé à 230 M€.D'ores et déjà, quelques interrogations sur ces projets :On ajoutera également la question transversale du remisage du matériel roulant : T10 semble déjà prévoir un atelier dans le secteur de Surville, en lisière de Lyon, Saint Fons et Vénissieux, mais il faudrait également s'intéresser à T9 et à une localisation à Vaulx en Velin, qui pourrait également accueillir les rames de T1 voire de T4.T9 amène à rendre essentielle une étude d'exploitation globale du réseau car le tronc commun Charpennes - La Doua avec 3 lignes figurant sur le plan, sur lequel s'ajouterait T8 amorcé à Bellecour qui ne figure étrangement pas sur les plans, risque d'être difficile à gérer avec plus de 30 tramways par heure et par sens. C'est la raison qui avait conduit à proposer un tracé ne passant par par La Doua mais par l'avenue Salengro dans notre schéma directeur des tramways lyonnais. Sans cette étude, il devient difficile de se prononcer sur la pertinence de ce projet, compte tenu du risque non nul de saturation de la section.T10 doit être examinée à ses extrémités : un terminus à la halle Tony Garnier ne présente pas vraiment d'intérêt et il serait plus logique de franchir le Rhône et de rejoindre Montrochet (la double boucle que nous avions proposée). Il est étonnant d'aboutir à la création d'infrastructures parallèles à peu de distance dans Gerland, alors que cela semble bien plus utile à Villeurbanne dans le projet T9. A Vénissieux, on peut s'attendre à une reconfiguration importante de l'actuelle station mais il faudra aussi prédisposer l'aménagement pour la future jonction à opérer en direction de La Doua, rejoignant au passagr T2 et T5.Enfin, il faudra également aborder l'évolution des lignes de bus sur les axes desservis par T9 et T10 : ce sera notamment le cas des lignes 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 52 (Vaulx en Velin - Parilly Université) pour la première, C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), 60 (Perrache - Feyzin) et 93 (Porte des Alpes - Hôpital Feyzin Vénissieux) pour la seconde.Posté par Redaction TRUP à 17:07 - Lyon - Commentaires [14] - Permalien [#]Tags : SYTRAL, TCLGenève : l'un part, l'autre arriveLa ligne 14 plus loin à Bernex, premiers travaux pour la ligne 15Le 4 juillet dernier, la ligne 14 des tramways genevois a été prolongée de 2,3 km, avec 4 nouvelles stations, vers Berney-Vailly, dotée d'un parc-relais de 300 places. Durant l'été, le terminus Palettes des lignes 15 et 18 est inaccessible en raison des premiers travaux préliminaires liés à l'extension de la ligne 15 d'abord vers la zone industrielle de Plan les Ouates (ZIPLO) puis vers la gare française de Saint Julien en Genevois.Bernex-Vailly - 4 juillet 2021 - Le nouveau terminus de la ligne 14 est ici occupé par un Cityrunner dans la livrée jusqu'à présent habituelle des tramways, tandis que l'un des tous nouveaux Tango (n°1836) est au premier plan, avec la livrée orange déjà arborée par nombre d'autobus et de trolleybus. © A. KnoerrAutre projet qui devrait connaître de prochains développements, le prolongement de la ligne 15 au nord vers Ferney-Voltaire, qui sera le troisième franchissement de la frontière franco-suisse après Annemasse et Saint Julien en Genevois. La concertation s'est déroulée l'automne dernier et a révélé quelques clivages : le projet envisage la desserte d'une nouvelle zone d'activités située à la frontière, près de l'aéroport, mais une partie des participants semble remettre en question ce choix pour un tracé plus central, aujourd'hui envisagé pour le BHNS Genève - Ferney-Voltaire - Gex. En l'état actuel, 9 stations sont prévues, dont 6 sur le territoire suisse (3 à Genève, 3 à Grand-Saconnex, dont celle de l'aéroport). Pour l'anecdote, le terminus serait situé au carrefour du bisou...La desserte pourrait donner lieu à la création d’une nouvelle ligne 13, qui viendrait épauler la ligne 15 prolongée à Grand Saconnex, mais aussi la ligne 14 vers Bernex. Le retour progressif à un réseau maillé, qui fut démaillé en 2011?Les NAW2 tirent leur révéranceLes dernières semaines ont été aussi marquées par la fin de carrière des trolleybus articulés NAW2 mis en service en 1992. Construits par le consortium NAW (filière de Daimler-Benz) - Hess - Siemens, ils furent les premiers trolleybus à plancher bas partiel des TPG. Ces trolleybus utilisaient les mêmes équipements électroniques que les GT6N des tramways de Berlin, et certaines pièces du châssis provenaient de l'usine IFA de Zwickau d'où sortaient auparavant les célèbres Trabant (merci aux TPG pour cette explication !) Pour les remplacer, une nouvelle série d'Exquicity a été livrée par Van Hool, dont l'autonomie sur batteries a été portée de 7 à 20 km.Genève - Place Bel-Air - Août 1996 - Le NAW n°712 sur un site qui a bien changé aujourd'hui avec le développement du réseau de tramways. A leur arrivée, ces trolleybus arboraient une livrée à base orange, qui revient en force sur le réseau genevois après plus de 20 ans de bleu... © A. KnoerrPosté par Redaction TRUP à 19:09 - Genève - Commentaires [17] - Permalien [#]Tags : NAW2, TPG, tramway, trolleybus, Unireso

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