DrivingItalia simulatori di guida

Time 2020-10-09 18:04:12

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Aspiranti simdrivers, benvenuti nella prima parte della Simracing Academy, la scuola per comprendere i concetti fondamentali per progredire dal livello di principianti a quello di esperti della guida simulata. L'Academy è utile anche ai piloti con una certa esperienza, per approfondire ed effettuare test pratici Parte 1 Simracing Academy: dinamica veicoloAbbiamo attivato un server dedicato, per iniziare a fare test online con qualche gara, per verificare cosi l'interesse per un bel campionato con il sim by Reiza... Automobilista 2: server by DrivingItaliaProsegue la collaborazione di DrivingItalia nel programma del nuovo sistema Simracing.GP, una piattaforma online per il simracing eSport, per ora dedicata ad Assetto Corsa, ma con grandi prospettive... Gare gratuite e tornei by DrivingItalia Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, benvenuti nella prima parte della nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di comprendere i concetti fondamentali per progredire dal livello di principianti a quello di veri e propri esperti della guida simulata. L'Academy è utile anche ai piloti con una certa esperienza, per approfondire determinati concetti ed effettuare test pratici con gli istruttori. L'introduzione alla Academy la trovate qui. In questo primo articolo partiamo dalle basi della dinamica del veicolo, assolutamente indispensabili per capire successivamente tutte le tecniche e abilità utili a portare al limite una vettura da competizione. Siete pronti a cominciare questo viaggio? Per domande e commenti riguardanti questo argomento, utilizzate questo topic del forum dedicato. Il primo concetto da conoscere per quanto riguarda la dinamica del veicolo è rappresentato da come noi piloti siamo in grado di interagire con la vettura che vogliamo guidare. Per quanto semplice possa essere, fondamentalmente esistono tre comandi attraverso i quali noi possiamo guidare un’automobile, sia da corsa in circuito che “normale” nella vita di tutti i giorni: l’acceleratore (associato a frizione e cambio), il freno e lo sterzo. Tuttavia, mentre nel mondo reale il modo attraverso il quale una vettura interagisce con l’asfalto sotto di essa può essere percepito tramite i sensi del pilota, in quello della guida simulata gli unici punti di riferimento sono il force feedback che ci trasmette il volante e la nostra vista, che controlla quanto sta accadendo a schermo. In un certo senso, guidare un’auto in un simulatore può risultare più complicato di fare la stessa cosa nella realtà! Gli input trasmessi alla vettura sono convertiti in azione da quest’ultima grazie alla sua interazione con l’asfalto, che avviene attraverso le gomme. Esistono tre forze direzionali alle quali queste sono sottoposte, le quali in fin dei conti corrispondono ai comandi impartiti dal pilota: l’accelerazione, la frenata e la sterzata. Ma come avviene, nello specifico, l’interazione di una gomma con la superficie a lei sottostante? In via generale, il contatto dello pneumatico con l’asfalto è dovuto alla distorsione di una certa quantità di gomma con ciò che sta sotto di essa, il che genera un certo livello di “slip”, cioè di scivolamento. Da questo termine deriva lo “slip angle”, cioè l’angolo che si genera tra la direzione in cui lo pneumatico è direzionato e quella verso la quale si sta effettivamente dirigendo. Se questo angolo è troppo elevato, il risultato è quello di perdere grip, cioè aderenza con l’asfalto, mentre se è eccessivamente ridotto non stiamo sfruttando il massimo potenziale delle gomme a nostra disposizione. In una macchina reale lo “slip” è percepito attraverso le forze G a cui il pilota è sottoposto, mentre in un simulatore l’unico nostro punto di riferimento è il rumore (o lo stridio) che le gomme esercitano mentre sono a contatto con l’asfalto, il che ci permette di capire quanto vicini siamo al limite di aderenza. Quando lo “slip angle” ottimale, che determina il massimo potenziale di uno pneumatico, viene superato, il grip con la superficie asfaltata viene progressivamente perso e la nostra vettura comincerà a scivolare. L’unico modo per recuperarla? Ridurre la velocità, oppure incrementare il carico associato alle gomme: in quest’ultimo caso l’aerodinamica della vettura (se presente) può arrivare in nostro soccorso, perché all’aumentare della velocità aumenterà anche il carico aerodinamico che ci terrà, quindi, incollati a terra. Un altro concetto fondamentale da capire parlando di dinamica del veicolo è rappresentato dai trasferimenti di carico. Quando si accelera da vettura ferma la potenza generata dal motore sposterà il peso della stessa verso il retrotreno e, quindi, verso le gomme posteriori, che quindi avranno più aderenza con l’asfalto.  In frenata, invece, accade esattamente il contrario: premendo energicamente il pedale del freno, il peso della vettura si sposterà verso l’avantreno e questo caricherà gli pneumatici anteriori, i quali aiuteranno l’auto nella fase di inserimento e percorrenza di curva. Come abbiamo più volte affermato nella nostra guida al setup nel simracing, un assetto bilanciato con una ripartizione ottimale tra anteriore e posteriore ci permetterà di essere veloci ed efficaci su tutto il circuito; in caso contrario, uno spostamento pronunciato verso una o verso l’altra estremità della vettura, associato a un utilizzo aggressivo dell'acceleratore creerà degli scompensi che sfoceranno nei fenomeni di sottosterzo e di sovrasterzo. Benchè questi concetti sono stati già ampiamente trattati nella puntata dedicata della nostra guida al simracing… repetita juvant! Se durante la percorrenza di una curva esageriamo con il gas, la nostra vettura facilmente andrà incontro al fenomeno del sottosterzo: i sintomi sono quelli di un’auto che “va dritta” e che “non gira abbastanza”, il che ci farà sostanzialmente perdere tempo prezioso sul giro. La risposta meno indicata a questa situazione è quella di produrre il cosiddetto “trailing throttle oversteer”, cioè mollare improvvisamente l’acceleratore per correggere il comportamento della vettura. Così facendo perderemo il grip che tiene in tiro le gomme posteriori con l’asfalto, con il risultato di andare bruscamente in sovrasterzo e, quindi, in testacoda. Per ridurre il sottosterzo, invece, il consiglio è quello di ridurre progressivamente l’utilizzo dell’acceleratore, senza al contempo aggiungere altri input allo sterzo. Il sottosterzo accade anche in frenata, quando utilizziamo troppo il volante senza rilasciare con gradualità la pressione dal pedale del freno. In questo caso le gomme anteriori andranno a bloccare, perché non saranno in grado di gestire gli input allo sterzo e il carico a loro sottoposto che viene generato durante la staccata. Il contrario del sottosterzo è il sovrasterzo: durante una curva, se esageriamo con il pedale dell’acceleratore e la nostra vettura è abbastanza potente, essa andrà in testacoda. Questo accade perché le gomme posteriori non riescono a gestire contemporaneamente il carico generato dalla sterzata e quello derivante dall’accelerazione prodotta dall’utilizzo (sconsiderato) del gas da parte del pilota.  Una perdita di aderenza simile succede anche quando, in entrata di curva, rilasciamo troppo violentemente il pedale del freno e ritorniamo sull’acceleratore: in questo caso lo spostamento di carico della vettura avrà privilegiato le gomme anteriori, lasciando quelle posteriori senza grip che, quindi, porteranno l’auto a perdere aderenza. Se il freno viene rilasciato progressivamente, invece, ci staremo già dilettando nella tecnica del “trail braking”, che produrrà una positiva e controllabile rotazione della vettura verso la direzione voluta, con un bilanciamento ottimale del grip tra avantreno e retrotreno. Contro il sovrasterzo, il nostro consiglio è quello di non indugiare ulteriormente con l’acceleratore e di sterzare nella stessa direzione verso cui la nostra vettura sta scivolando, per poi essere pronti a controsterzare nella direzione originale quando l’auto reagirà al nostro primo input. L’ultimo aspetto che andremo a trattare in questo articolo, e che approfondiremo successivamente, è l’importanza di guardare nel posto giusto quando si pratica simracing. Nella guida simulata, infatti, gli unici punti di riferimento che abbiamo per valutare il nostro controllo (e quindi le nostre performance) al volante di una vettura sono la vista e il feeling ricevuto dal force feedback: guardare nella giusta direzione, quindi, farà la differenza nell’essere competitivi o meno in gara quanto in una sessione di prove libere. Il nostro consiglio, per il momento, è questo: non guardate dove pensate che la macchina possa dirigersi, ma piuttosto guardate “più avanti” rispetto alla curva che state affrontando e dove volete che la vettura vada veramente, quindi verso il prossimo punto di corda del circuito dove state girando. Questo vi darà una migliore prospettiva di quello che sta succedendo in quel particolare momento di guida e, di conseguenza, vi permetterà di prendere decisioni più efficienti non solo in termini di traiettorie, ma anche in caso la vostra vettura reagisca in maniera inaspettata. Se guardate nel posto giusto, avrete il tempo di ripristinare il corretto assetto del veicolo, per continuare la vostra corsa verso la bandiera a scacchi. L'account Twitter ufficiale dedicato ad Assetto Corsa ci fa sapere che AC Competizione farà parte dei titoli dei giorni Free Play di Xbox: il simulatore di Kunos potrà quindi essere giocato gratuitamente fino a domenica 11 Ottobre. Ma non è finita qui: gli sviluppatori hanno applicato anche uno sconto del 25% sul gioco base. Questa offerta durerà fino a lunedì 12 Ottobre. Se siete quindi interessati a provare ed acquistare AC Competizione su Xbox questa è una buona occasione per farlo! A due settimane di distanza dal secondo successo stagionale di Valtteri Bottas in Russia, il Mondiale di F1 2020 è pronto a scendere nuovamente in pista: la prossima tappa iridata sarà davvero importante, a dir poco iconica, perché il Circus iridato tornerà sul mitico circuito del Nürburgring, che è stato sede del Gran Premio di Germania per l’ultima volta nel 2013. Una pista che fa parte di quel complesso tracciato in cui è presente anche il leggendario Nordschleife da oltre 20 km, soprannominato “The Green Hell” e oggi sede privilegiata della gara d’endurance di 24 Ore destinata alle vetture della classe Gran Turismo. La storia del Nürburgring inizia nei primi anni del XX secolo, quando i progettisti tedeschi ebbero l’idea di dare un forte slancio al mondo delle corse in Germania. Questo doveva avvenire attraverso la costruzione del “più difficile circuito al mondo”, che avrebbe dovuto collegare idealmente i paesi di Adenau, Nürburg e Müllenbach nella regione dell’Eifel. L’inaugurazione della pista avvenne nel 1927: il complesso costruito era composto dal Nordschleife (anello nord) di 22,810 km, con ben 172 curve all’attivo, e dal Sudschleife (anello sud), un circuito più piccolo di 7,747 km situato a ridosso dell’abitato di Müllenbach e utilizzato soprattutto per gare di categorie minori. Entrambi i tracciati si caratterizzavano per curve molto diverse tra loro a seconda di raggio, inclinazione e pendenza, il che li rendeva in alcuni tratti estremamente pericolosi. Il Nürburgring entrò nel calendario di Formula 1 già nell’anno del debutto con il nome di “Gesamtstrecke”, che contraddistingueva l’unione del Nord e del Sudschleife per un totale di 28,265 km. Dal 1931, invece, la massima serie automobilistica gli preferì il solo Nordschleife, mentre quello completo fu destinato ad ospitare le gare di durata. Con l’ufficializzazione del Campionato di Formula 1 nel 1950, il Nürburgring Nordschleife fu confermato come la sede privilegiata per il GP di Germania, che si disputò quindi su questa pista fino al 1976. Quella fu l’ultima stagione per la pista tedesca, a causa del gravissimo incidente di cui fu protagonista Niki Lauda: l’austriaco, nei pressi della curva Bergwerk, perse improvvisamente aderenza e andò a sbattere contro il guard-rail di protezione. A causa dell’urto la sua Ferrari prese fuoco e rimbalzò in mezzo alla pista, con lui bloccato all’interno dell’abitacolo. Solamente l’intervento di alcuni colleghi, tra cui il nostro Arturio Merzario, gli salvò la vita, ma questo portò alla decisione di trasferire definitivamente il GP di Germania sulla pista tedesca dell’Hockenheimring. Nonostante ciò, i proprietari del Nürburgring non si diedero per vinti: la volontà era avere di nuovo dalla propria parte la Formula 1 e questo li portò a costruire una nuova pista, che avrebbe preso il posto del mitico Nordschleife per tutte le tipologie di competizioni. Il suo nome? GP-Strecke: la sua inaugurazione avvenne nel 1984 e in poco tempo tornò nel calendario del Circus ospitando il GP del Lussemburgo e il GP d’Europa. Successivamente venne stipulato un accordo commerciale tra AVD e ADAC, i rispettivi proprietari dei circuiti di Hockenheim e del Nürburgring, al fine da alternare il Gran Premio di Germania sulle due piste. Per questo motivo il GP-Strecke ha ospitato la Formula 1 nel 2009, nel 2011 e nel 2013, con la pista rivale sugli scudi negli anni pari. Con l’avvento dell’era turbo-ibrida, tuttavia, è rimasta solamente Hockenheim come unica sede di questa gara, che però quest’anno vedrà il ritorno del Nürburgring in versione GP con l’appuntamento dell’Eifel. Il Nürburgring in versione GP-Strecke è lungo 5,148 metri e presenta in totale 15 curve, delle quali 9 a destra e 6 a sinistra. Il Gran Premio dell’Eifel di domenica impegnerà i piloti di Formula 1 per ben 60 giri, con una distanza totale da percorrere di 308,617 km. Rispetto ai circuiti corsi in precedenza, questo avrà una velocità media sul giro particolarmente bassa e molto vicina ai 211 km/h dell’Hungaroring, il che costringerà i team ad adottare assetti da medio-alto carico aerodinamico per le loro monoposto. Un giro di pista al Nürburgring inizia sul rettilineo di partenza e arrivo ubicato in corrispondenza del rettifilo del vecchio Sudschleife, dove è possibile utilizzare il DRS e che termina con una staccata che successivamente porta verso un primo settore molto tecnico e lento chiamato “Mercedes Arena”. Qui conterà prevalentemente il grip meccanico offerto dalle gomme, che poi dovranno vedersela con un T2 decisamente più veloce e filante dove spiccano le due S, da percorrere in pieno, nominate in onore di Michael Schumacher. L’ultima parte di pista è contraddistinta dal rettifilo ADVAN, dove si potrà utilizzare nuovamente l’ala mobile, e dalla staccata NGK, che poi porta verso l’ultima curva e verso la bandiera a scacchi. Tornando sul tema delle gomme, la Pirelli porterà le mescole intermedie della sua gamma, vale a dire le C2 Hard, le C3 Medium e le C4 Soft, mentre per quanto riguarda i freni la Brembo ha classificato il Nürburgring con un livello di difficoltà di 4 su 5. Nonostante l’impianto frenante sia chiamato in causa per soli 12,2 secondi a giro, il suo utilizzo è praticamente massimizzato in 9 delle 15 curve del circuito, con una decelerazione media di 4,3 g.  La staccata più impegnativa? Sicuramente quella di curva 1, dove le vetture rallenteranno da 338 a 111 km/h in soli 2,32 secondi e 118 metri, con una forza da applicare sul pedale di 135 kg e un picco di decelerazione di 5,4 g. Ma attenzione anche a curva 13, quella dove il rettifilo ADVAN, dove l’accelerazione negativa in staccata potrebbe raggiungere addirittura il valore massimo di 5,9 g: in condizioni limite, anche a livello meteo, il Nürburgring si preannuncia come un appuntamento molto complicato ma, allo stesso tempo, imprevedibile e interessante. Il Nürburgring è stato la sede di molteplici Gran Premi: dal 1951 al 1976 di quello di Germania nella configurazione Nordschleife, dal 1999 al 2007 di quello d’Europa (a cui vanno aggiunte le edizioni del 1984 e del biennio 1995-1996) e nelle due stagioni del 1997 e del 1998 di quello del Lussemburgo. Per quanto riguarda il GP di Germania, il pilota più vincente, più veloce e con più podi all’attivo è il grande Michael Schumacher (quattro successi, cinque giri veloci e cinque podi), mentre la Ferrari domina incontrastata le classifiche dei Costruttori in termini di trionfi (21), pole position (20), giri veloci (17) e podi. Passando al GP d’Europa, la Hall of Fame vuole nuovamente il Barone Rosso di Kerpen (e la Scuderia di Maranello) al comando con ben cinque vittorie, mentre per il GP del Lussemburgo Jacques Villeneuve al volante della Williams-Renault e Mika Hakkinen sulla McLaren-Mercedes si spartiscono un bottino formato da due soli appuntamenti iridati. Ma ora è il momento del nostro appuntamento del giro lanciato: stavolta lasceremo che sia l’ufficiale Romain Grosjean, pilota del team Haas, a spiegarvi come si affronta un hotlap sul circuito del Nürburgring. Buona visione!

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