Smart Cities - inteligentne miasta przyszłości
Time 2022-08-10 06:17:19Web Name: Smart Cities - inteligentne miasta przyszłości
WebSite: http://www.smart-cities.pl
ID:276334
Keywords:
inteligentne,Cities,Smart,ciDescription:
by Solid Solutions
Inteligentne systemy parkingowe
System SmartPARK® powstał z myślą o maksymalnym uproszczeniu korzystania z parkingów płatnych.
Parkingi zamknięte:
Wjedź i nie zatrzymuj się!
Nie ma szlabanów wjazdowych, a więc i potrzeby zatrzymywania pojazdu przy wjeździe na parking
Nie martw się o bilet!
Nie ma biletów parkingowych, które mogą ulec zniszczeniu lub zagubieniu
Szlaban w górę i w drogę!
Przy wyjeździe z parkingu nie tworzą się korki gdyż szlaban otwiera się automatycznie.
Doładuj swoje konto w każdej chwili!
Możliwość doładowania konta przez komórkę lub internet i przedłużenia parkowania spoza parkingu.
Parkowanie na ulicach miast:
Zaparkuj i idź!
Nie ma potrzeby powrotu do auta w celu włozenia biletu za szybę
Prostota obsługi!
Rozpoczęcie i zakończenie parkowania tylko przez przyłożenie palca w parkomacie
Szybka kontrola!
Szybkie sprawdzenie legalności parkowania za pomocą automatycznego odczytu tablic rejestracyjnych.
Nie martw się o przekroczony czas parkowania!
Płatność za rzeczywisty czas parkowania oraz doładowanie konta przez komórkę lub internet.
SmartPARK® wyróżnia się...
...na tle innych systemów parkingowych takimi cechami jak:
Poszanowanie środowiska naturalnego
brak niepotrzebnego zużycia papieru brak trudno rozkładalnych w środowisku kart plastikowych brak kolejek na wjazdach i wyjazdach, które zwykle powodują kumulowanie się spalin w jednym miejscu
Rozwiązania przyjazne dla niepełnosprawnych
zmniejszona do minimum potrzeba korzystania z parkomatów i brak potrzeby powrotu z biletem do auta, umieszczone odpowiednio nisko elementy obsługi sprawiają,
że osoby poruszające sie na wózkach będą miały znacznie ułatwione korzystanie z parkingów.
Zabezpieczenie przed kradziezą auta
Dodatkowa możliwość wykorzystania identyfikacji biometrycznej uniemożliwia złodziejowi wyjechanie z parkingu zamkniętego.
Sprawdź!
Aplikacja SmartPARK® na smartfony jest zintegrowana z systemem pre-paidowym FreePAID®. Jest to system płatności elektronicznych, do którego równiez jest dostarczana aplikacja na smartfony. Dzięki aplikacji oraz rozmieszczonym na parkingach małym stacjom nadawczym systemu FemtoCITY®, kierowcy aut:
Wskazanie miejsca i rezerwacje
mogą sprawdzić wolne miejsca parkingowe na danym parkingu zostaną poprowadzeni do wolnego miejsca parkingowego najbliżej wyjścia z parkingu bez problemu odnajdą swoje auto po powrocie z parkingu mogą mieć możliwość rezerwacji miejsca z góry np. na kolejny dzień i zostaną do tego miejsca poprowadzeni automatycznie po wjechaniu na parkingMarketing i płatności
mogą sprawdzić kwotę doładowania konta użytkownika i subkonta samochodu mogą sprawdzić czas jaki pozostał do opuszczenia parkingu mogą zdalnie przedłużyć czas parkowania poprzez doładowanie subkonta mogą otrzymywać informacje o promocjach cenowych, ciekawych eventach w okolicy parkingu, ważne ogłoszenia, reklamy itp.FreePAID®
To nowatorski system płatności bezgotówkowych oparty na unikatowym połaczeniu trzech elementów identyfikacyjnych:
Układ żył palca
pozwala na:
płacenie w sklepach i marketach płacenie w muzeach, ogrodach miejskich płacenie na obiektach sportowo-rekreacyjnych identyfikację w szpitalach, na uczelniach, na stadionach itp. (systemy zewnętrzne) doładowywanie konta w bankomatach/wpłatomatachtablica rejestracyjna
umożliwia:
płacenie na parkingach płatnych płacenie na samoobsługowych stacjach benzynowych płacenie na odcinkach płatnych dróg i autostrad identyfikację i zezwolenie na przejazd pojazdu w obszarach zamkniętychNumer telefonu komórkowego
wysyłanie haseł jednorazowych do rejestracji, modyfikacji konta i płatności internetowych identyfikacja i płacenie za przejazd tramwajem i autobusem wysyłanie e-paragonów w postaci MMS komunikaty i akcje marketingowe wzmacnianie sygnału telefonu komórkowego w obszarach zamkniętychE-paragon oraz brak plastikowych kart płatniczych pozwala chronić naszą planetę!
Sprawdź co jeszcze
System FreePAID®, w przeciwieństwie do innych systemów, stawia na prostotę i łatwość obsługi, a także na anonimowość transakcji,
nie wymaga zatem od użytkownika:
Zastosowania i korzyści
Przykłady zastosowania portmonetki elektronicznej FreePAID® oraz korzyści wynikające z tych rozwiązań:
Zobacz szczegóły Płatność w sklepie, barze, restauracji Identyfikacja: palec
Zobacz szczegóły Opłata za przejazd tramwajem, autobusem Identyfikacja: telefon
Zobacz szczegóły
FreengoPRT®
Personal Rapid Transit to koncepcja energooszczędnego, zindywidualizowanego transportu miejskiego lub podmiejskiego. Powstała w oparciu o niewielkie elektryczne pojazdy (sterowane komputerowo), dostępne na żądanie po wprowadzeniu adresu miejsca docelowego. Pojazdy poruszają się po specjalnie przygotowanych i zabezpieczonych trasach, oddzielonych wielopoziomowo od tradycyjnych ulic, bez zatrzymywania się na pośrednich przystankach/stacjach.
Ruch kontrolowany jest komputerowo, a ilość pojazdów ograniczona, dzięki czemu nie ma możliwości wystąpienia zatłoczenia (korków) ani kolizji. Podróże odbywają się nieprzerwanie do miejsc przeznaczenia wybranych przez pasażerów. Nie istnieją rozkłady jazdy ani wyznaczone trasy przejazdów. Pasażer decyduje o czasie rozpoczęcia i miejscu zakończenia podróży. Komputer znajduje optymalną ścieżkę do miejsca przeznaczenia dla każdego pasażera unikając kolizji i utrzymując bezpieczne odległości pomiędzy pojazdami.
System nadzoruje liczbę pojazdów na wszystkich stacjach i potrafi automatycznie przemieścić pusty pojazd ze stacji, gdzie jest tych pojazdów nadmiar (lub żeby zrobić miejsce dla innego nadjeżdżającego pojazdu) do stacji gdzie ich brakuje.
Poniżej przedstawiono najważniejsze fakty i założenia opracowanego przez Smart Cities systemu Personal Rapid Transit nazwanego FreengoPRT® (od angielskich: Free - uwolnij się, poczuj się wolny... and go! - ...i jedź dokąd chcesz i kiedy chcesz!)
Wszystkie Założenia, pomysły, koncepcje Pojazd Trasy i stacje Pytania i odpowiedzi Główne założenia systemu Freengo PRT Pojazd Kształt i wymiary Pojazd Zasilanie, napęd i układ jezdny Trasy i stacje Wymiary i umiejscowienie torów Trasy i stacje Skrzyżowania Trasy i stacje Rodzaje i usytuowanie stacji Trasy i stacje Wybieranie celu podróży oraz konto osobiste Założenia, pomysły, koncepcje Podróż grupowa Założenia, pomysły, koncepcje Cechy sprzyjające niepełnosprawnym i ochronie środowiska Założenia, pomysły, koncepcje Automatyczne kontenery na śmieci Założenia, pomysły, koncepcje Przewóz towarów Założenia, pomysły, koncepcje Jeżdżące paczkomaty i sklepiki (kioski) bezobsługowe Założenia, pomysły, koncepcje Stanowiska PRT na peronach stacji kolejowych Założenia, pomysły, koncepcje Porównanie Freengo PRT z innymi środkami transportu Pytania i odpowiedzi Dlaczego nie system wiszący lub podparty na estakadach ponad ulicami? Pytania i odpowiedzi Dlaczego półwykopy, a nie zamknięte tunele? Pytania i odpowiedzi Dlaczego bateria, a nie zasilanie z toru? Pytania i odpowiedzi Dlaczego pojazd jest tylko jednoosobowy? Pytania i odpowiedzi Dlaczego magnetyczna lewitacja, a nie konwencjonalne koła? Pytania i odpowiedzi Dlaczego wejście do pojazdu z przodu, a nie z boku? Pytania i odpowiedzi Dlaczego nie ma możliwości wyboru trasy ze środka pojazdu? Pytania i odpowiedzi Dlaczego tory w przeciwnych kierunkach są w dwóch różnych półwykopach po obu stronach ulicy zamiast w jednym? Pytania i odpowiedzi dlaczego budować torowiska PRT, a nie stworzyć PRT w oparciu o autonomiczne pojazdy i istniejącą sieć ulic? Pytania i odpowiedzi Czy zbudowanie takiego systemu w naszych miastach jest realne?"Spodziewałam się czegoś małego, a otrzymałam coś naprawdę dużego. Nie spodziewałam się tak rozbudowanego projektu."
Violeta Bulc odwiedziła Polskę 20 lutego 2015 r. Zapoznanie się z projektem Eco-Mobilność realizowanym przez wielowydziałowy zespół Politechniki Warszawskiej było jednym z punktów całodniowej wizyty Komisarz w naszym kraju. Podczas spotkania zaprezentowano kabinę pojazdu PRT w pełnej skali oraz model laboratoryjny wraz z torem nadziemnym w skali 1/4.
Violeta BulcKomisarz Unii Europejskiej ds. Transportu
"Working with Vitality was both a valuable and rewarding experience."
Google chairman Eric Schmidt has placed his bets on skyTran, which is co-founded by Indian engineer Ankur Bhatnagar. The company has developed a "third-generation"PRT technology
Eric SchmidtCEO of Google
FemtoCity®
FemtoCITY® to system małych nadajników BTS o nazwie "femtocell", które rozmieszczone są zwykle w pomieszczeniach. Łączą się one ze wszystkimi telefonami komórkowymi, które znajdą się w ich zasięgu.
Informacja
marketing
Platforma marketingowa Statystyki i analizy Informacja bieżąca i alarmowa Programy lojalnościowe Promocje, eventy, gry, loterie, konkursy Targetowany przekaz w systemach Video On Demand Zobacz więcej
Płatności
e-paragon
Płatności zbliżeniowe (attocell) Płatności w zależności od długości pobytu na danym obszarze Płatności w zależności od przebytego dystansu E-paragon za wykonane płatności Zobacz więcej
Komunikacja
lokalizacja
Strefy o innej taryfikacji połączeń Doskonały sygnał GSM i WiFi nawet pod ziemią Aplikacje usługi lokalizacyjnej Kontrola przebywania osób (dzieci) na danym obszarze Nawigacja po wnętrzach Zobacz więcej
Ochrona zdrowia i życia mieszkańców
Wyobraź sobie, że wykwalifikowany zespół ratowników całą dobę czuwa nad stanem zdrowia i dobrym samopoczuciem mieszkańców miasta objętych opieką w ramach platformy eCare.
W razie alarmów personel Centrum analizuje dane i koordynuje dalsze działania.
Sprawnie łączymy kompetencje placówek medycznych, firm telekomunikacyjnych i dorobk telemedyczny.
e-Care to tylko jedno z wielu nowoczesnych rozwiązań...
Comarch OptiMEDOprogramowanie dla szpitali
Comarch Optimed 24Oprogramowanie dla przychodni
Comarch medNoteOprogramowanie dla lekarzy
Comarch RISOprogramowanie dla pracowni radiologicznej
Comarch EDMBezpieczna archiwizacja dokumentów medycznych
Monitorowaniu stanu zdrowia pacjentów poza środowiskiem szpitalnym
Platforma Comarch e-CareRejestrowanie oraz analiza danych kardiologicznych
Comarch HolterBusiness Intelligence
Business IntelligenceZapisz się do naszego newslettera!
Formularz kontaktowy
Jeśli masz do nas jakieś pytanie, chciałbyś dowiedzieć się czegoś więcej - napisz!
Automatyczne dystrybutory
Proces zakupu paliwa i płatności przebiega następująco:
System kamer odczytuje numer rejestracyjny pojazdu podjeżdżającego pod dystrybutor paliwa. Sprawdzana jest ilość środków na koncie FreePAID dla tego pojazdu. Kierowca nalewa tyle paliwa ile jest mu potrzebne, a system w trakcie nalewania automatycznie odlicza z jego konta pobraną należność. W przypadku skończenia się środków na koncie paliwo przestaje lecieć. E-paragon jest wysyłany za pomocą MMS na telefon komórkowy własciciela konta FreePAID. Kierowca po zatankowaniu auta może od razu odjechać w dalszą drogę. Sprawdź korzyściKorzyści dla kierowców:
Nie muszą zostawiać auta blokując dystrybutor żeby iść zapłacić. Nie muszą zastanawiać się czy przypadkiem za dużo nie zatankują - więcej niż mają na koncie. Nie muszą mieć przy sobie pieniędzy ani kart płatniczych. Szybka obsługa usprawnia ruch i likwiduje kolejki na stacji. Brak możliwości zatankowania skradzionego auta.Korzyści dla dystrybutorów paliwa:
Szybka obsługa zwiększa płynność i likwiduje kolejki. Brak możliwości kradzieży paliwa - leci ono z dystrybutora tylko wtedy gdy kierowca ma środki na koncie. Możliwość stawiania w pełni samoobsługowych stacji benzynowych w oparciu o to rozwiązanie. Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsPłatność w sklepie, barze, restauracji
Od teraz do wykonania płatności nie potrzebujemy zupełnie nic! Wystarczy nam palec.
Wybieramy w sklepie towar i przy kasie zgłaszamy chęć zapłaty przez FreePAID. Przykładamy palce do czytnika Finger Vein. Sprawdzany jest stan naszego konta. Z konta FreePAID kupującego na konto FreePAID sprzedawcy przekazywana jest suma równa dokładnie wartości zakupów. Opcjonalnie na talefon komórkowy kupującego wysyłany jest MMS z e-paragonem. Sprawdź korzyściKorzyści dla kupującego:
Nie musi posiadać przy sobie ani gotówki ani karty płatniczej czy telefonu komórkowego - wystarczy sam palec! Nie musi obawiać się kradzieży czy zagubienia środków płatniczych, telefonu itp. - nie musi nosić ich np. na plażę czy na basen. Nie trzeba pamiętać haseł i PIN-ów ani instalować dodatkowych aplikacji na smartfonie ani włączać Bluetooth czy NFC - jak w innych płatnościach Nie trzeba się martwić, że sprzedawca nie będzie miał wydać - w przypadku gotówki Nie ma możliwości posłużenia się odciętym palcem. W przeciwieństwie do innych systemów bezgotówkowych - pełna anonimowość – w bazie danych systemu do wzorców palców nie są przypisane żadne inne dane personalne (wrażliwe)Korzyści dla sklepikarza:
Nie płaci prowizji od kwoty zakupów, jak to jest w przypadku kart płatniczych! Nie ma problemu "braku drobnych" przy wydawaniu reszty. Cała operacja jest bardzo szybka i pozwala zmniejszyć kolejki do kasy Otrzymuje pieniądze od razu na konto (a nie czeka tygodniami jak w przypadku pośredników płatności kartą) i może się nimi posłużyć od razu kupując np. towar. Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsOpłata za przejazd tramwajem, autobusem
Bilety papierowe? Karty plastikowe? Aplikacje na smartfony? Włączanie Bluetooth, NFC czy WiFi? Nic z tych rzeczy!
Płatność z FemtoCITY® i FreePAID® przebiega następująco:
Jednorazowo u przewoźnika zgłaszamy swój numer telefonu oraz wybieramy taryfę (np. ulgowa). Wsiadając do tramwaju lub autobusu otrzymujemy SMS powitalny z informacją o czasie i miejscu rozpoczęcia podróży. Wysiadając z tramwaju lub autobusu otrzymujemy SMS z podziękowaniem za odbytą podróż oraz kwotą opłaty za przejazd. Z konta FreePAID podróżującego ściągana jest kwota za przejazd. Jeżeli w trakcie podróży skończą się podróżnemu środki na koncie, może on doładować konto np. ze swojego banku przez smartfon. W trakcie kontroli podróżny poproszony zostanie jedynie o przyłożenie swojego telefonu do czytnika AttoCell kontrolera. Sprawdź korzyści Korzyści dla pasażera:
Nie musi kupować biletów okresowych lub jednorazowych. Nie musi kasować biletów lub przykładać kart do kasowników w pojeździe. Nie musi w ogóle wyjmować telefonu z kieszeni lub torby. Nie musi instalować dodatkowych aplikacji na smartfonie. Nie musi włączać WiFi, bluetooth czy NFC na swoim telefonie. Zachowana zostaje pełna anonimowość gdyż przewoźnik poza numerem telefonu nie musi pobierać innych danych osobowych, a podróżny może używać jedynie telefonu na kartę.Korzyści dla przewoźnika:
Brak prowizji od sprzedanych "biletów" pośrednikowi (dystrybutorowi), a pieniądze trafiają od razu na konto FreePAID przewoźnika. Możliwość wprowadzenia nowych taryf w oparciu o dystans i czas przejazdu - bardziej sprawiedliwych zarówno dla pasażera jak i przewoźnika. Przyjmując, że obecnie niemal każdy posiada przy sobie telefon, otrzymuje pełne statystyki przejazdów w mieście - napełnienia pojazdów, potoki pasażerskie itp. (do zagregowanych statystyk rejestrowane są wszystkie telefony znajdujące się w pojeździe, nie tylko zarejestrowane do płatności!). Bardzo szybkie i bezbłędne sprawdzenie legalności przejazdu przez kontrolera. Możliwość wysłania do zarejestrowanych w płatności telefonów SMS-ów informacyjnych (remonty, zmiany w komunikacji) i ofertowych, a do wszystkich telefonów znajdujących się w pojeździe - SMS-ów alarmowych lub informujących o wypadku, zatorze i konieczności wyjścia z pojazdu lub innego zaplanowania dalszej trasy. Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsPojazd
Pojazd jest mały, lekki, jednoosobowy i jednokierunkowy, oparty na kształcie okręgu uciętego na dole. Jego wymiary to 1m szerokości, 2m długości oraz 1,6m wysokości.
Posiada jedne drzwi otwierane z przodu do góry, po obrysie pojazdu, zatem po ich otwarciu bryła pojazdu nie zwiększa swojej objętości. Jest to szczególnie ważne gdy wystąpi potrzeba otwarcia drzwi w zakrytym odcinku toru.
Pojazd jest przystosowany do przewozu osób, rowerów czy towarów umieszczonych na europalecie.
W środku jest możliwość przearanżowania wnętrza i zmiany konfiguracji fotela dostosowując go do potrzeb osoby niepełnosprawnej na wózku inwalidzkim.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego pojazd jest tylko jednoosobowy?
Większość pozostałych istniejących koncepcji PRT przedstawia projekty kabin wieloosobowych. Tak naprawdę w pojeździe Freengo PRT z powodzeniem zmieszczą się dwie dorosłe osoby jeśli jedna będzie siedziała na kolanach drugiej. Tym bardziej zmieści się mama z dzieckiem na kolanach. Dla przejazdu większej liczby osób przewidziany jest tryb podróży grupowej. Wreszcie z obserwacji wynika, że większość ruchu samochodowego w mieście to jedna osoba – kierowca. Po przeniesieniu tych, którzy podróżują pojedynczo do pojazdów PRT na ulicach zrobi się miejsce dla miejskiej mikrobusowej komunikacji opcjonalnej na życzenie – dla tych, którzy z uzasadnionych powodów nie mogą skorzystać z żadnej z opcji PRT.
Pojazd jest jednoosobowy aby zminimalizować jego wymiary. Małe wymiary pojazdu sprzyjają:
ograniczeniu przestrzeni potrzebnej pod stanowisko postojowe (często postulowane na wąskich chodnikach w centrum miast)ograniczeniu głębokości półwykopu, co obniża koszty budowy oraz ułatwia ewentualną ewakuacjęzwiększeniu liczby pojazdów na danym odcinku toru (co przyjmując i tak większość podróży indywidualnych znacznie usprawnia system)ograniczeniu przestrzeni technicznej garażowania i obsługi pojazdówlekkości pojazdu, a co za tym idzie mniejszemu zużyciu energii Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsWymiary i umiejscowienie torów
Jak w każdym systemie PRT wydzielenie torowisk od pozostałego ruchu (pieszego, rowerowego, samochodowego) odbywa się wielopoziomowo. Tym co odróżnia FreengoPRT od pozostałych systemów jest schowanie torowiska poniżej poziomu ulic, a nie powyżej (na estakadach czy nasypach).
Gdzie znajdują się właściwie tory?
Tory znajdują się w tzw. półwykopach czyli rowach w kształcie litery U, zwykle po obu stronach ulicy. W każdym półwykopie znajduje się jeden tor, w którym pojazdy poruszają się tylko w jednym kierunku. W obu półwykopach po obu stronach ulicy pojazdy poruszają się w przeciwnych kierunkach.
Głębokość półwykopu to 1,9m, a w przypadku nakrycia półwykopu płytą (np. skrzyżowanie, wyjazd z posesji, przejście dla pieszych itp.) światło tunelu ma 1,7m wysokości. Półwykop ma 1,3m szerokości.
Jak i gdzie to zmieścić na naszych ulicach?
Weźmy typową ulicę w śródmieściu, np. Tadeusza Kościuszki we Wrocławiu.
2,5 metrowe chodniki, tory tramwajowe w jezdni, która ma 12m szerokości. Do tego brak drogi dla rowerów, mało miejsca na zaparkowanie samochodu. Jak tu zmieścić jeszcze półwykopy z PRT?
Kluczowa w całej koncepcji jest idea zastąpienia tramwajów systemem PRT. Na ulicach w ścisłym centrum i w śródmieściu po likwidacji torowiska tramwajowego w ulicy otrzymujemy dodatkowe miejsce. Oprócz tego zakłada się znaczne zmniejszenie ruchu samochodowego na rzecz PRT, więc docelowo można pozostawić w mieście po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Kolejnym postulatem jest budowa dróg dla rowerów na większości ulic miasta. Docelowo ulica Kościuszki wyglądałaby tak:
Po obu stronach mamy 2-metrowe chodniki, następnie półwykop PRT o szerokości 1,3m, oddzielony od chodnika lekką barierką. Dalej mamy 1,5-metrowe jednokierunkowe drogi dla rowerów oraz szerokie, 3,5-metrowe pasy ruchu dla samochodów.
Wszędzie, gdzie występuje potrzeba przekroczenia półwykopu (np. wyjazd z posesji, boczna uliczka, przejście dla pieszych itp.) wystarczy przykryć półwykop specjalną płytą o grubości 20cm (por. rys. pierwszy).
I teraz można przystąpić do zaprojektowania skrzyżowań oraz stacji...
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsZasilanie, napęd i układ jezdny
Zasilanie
System Freengo PRT, jak zresztą każdy znany system PRT, posiada pojazdy zasilane energią elektryczną. Podobnie też jak w istniejących systemach np. Masdar czy Heathrow, energia elektryczna pochodzi z akumulatorów ładowanych indukcyjnie podczas postojów.
Silnik
Podobnie jak w niektórych innych systemach PRT, np. JPods albo SkyTran, pojazd rozpędzany jest i hamowany za pomocą silnika liniowego. W tym przypadku stojan umieszczony jest w torze, a rotor w stopie pojazdu.
Układ jezdny
Pojazd nie posiada kół lecz tzw. "stopę", która wbudowana jest w tor i łączy się z pojazdem poprzez wąską szczelinę pośrodku toru. Stopa składa się z 5 niezależnych skrętnych belek. Wnętrze stopy jest puste aby do minimum zmniejszyć opory powietrza.
Magnetyczna lewitacja
W każdej belce stopy (kolor czerwony) znajdują się dwa rodzaje elektromagnesów (kolor żółty):
elektromagnesy nośne,elektromagnesy kierunkowe,zaś w torze (kolor szary) znajdują się ferromagnetyki (kolor zielony), z którymi te elektromagnesy oddziaływują:
Elektromagnesy nośne przyciągają stopę do górnej części toru i przeciwdziałając sile grawitacji unoszą cały pojazd do góry. Zmiana natężenia prądu w elektromagnesach pozwala regulować odległością stopy od toru. Odległość ta jest mierzona kilka tysięcy razy na sekundę i gdy tylko elektromagnes oddala się od ferromagnetyka (czyli pojazd opada), prąd jest zwiększany, gdy są za blisko siebie - prąd jest zmniejszany.
Podobną pracę wykonują boczne elektromagnesy kierunkowe, które zapobiegają ocieraniu stopy o ścianki toru, z tym że nie przeciwdziałają sile grawitacji tylko sobie wzajemnie.
Unoszenie pomocnicze na zasadzie "inductrack"
Działanie elektromagnesów unoszących powoduje duże utraty mocy i nagrzewanie się uzwojeń, dlatego postuluje się na prostych i długich odcinkach torów, gdzie pojazd zawsze rozwija większą prędkość, ułożenie aluminiowych płatów (kolor różowy). Natomiast w dolnej części stopy umieszczone byłyby silne magnesy stałe w układzie Halbacha.
W momencie kiedy pojazd porusza się z dużą prędkością, pomiędzy aluminium a magnesem stałym wytwarza się siła odpychająca - staje się w tym przypadku siłą nośną. Odciąża ona elektromagnesy unoszące, dzięki czemu następuje mniejsze zużycie prądu i mniejsze utraty mocy na uzwojeniach.
Rozjazdy
Jednym z głównych postulatów Freengo PRT jest prostota i niezawodność całego systemu. Dlatego maksymalnie ograniczona została ilość elementów ruchomych, które mogłyby ulec uszkodzeniu, zarówno w pojeździe jak i w torze. Dotyczy to w szczególności rozjazdów.
Rozjazdy są rozjazdami pasywnymi. Oznacza to, że nie ma w nich elementów ruchomych, których przemieszczenie spowodowałoby dopiero zmianę kierunku jazdy. Przy bardzo dużej liczbie rozjazdów (np. na każdej stacji jest ich kilka-kilkanaście) kłopotliwe byłoby nadzorowanie, serwisowanie, smarowanie, wymiana itp. wszystkich silników, siłowników, przekładni itd. Rozjazdy muszą być więc bezobsługowe.
W momencie gdy pojazd zbliża się do rozjazdu, musi wybrać odpowiedni tor jazdy - lewy lub prawy. Do tego służą opisane wcześniej elektromagnesy kierunkowe. Jeśli pojazd chce pojechać w prawo (jak na powyższym rysunku), włącza się tylko elektromagnes kierunkowy prawy, a wyłącza się elektromagnes kierunkowy lewy.
Na rozjeździe jednak panują inne warunki, ponieważ nie ma siły, która przeciwdziałałaby przyciąganiu pojazdu do prawej ściany toru. Bez tej siły elektromagnes przyciągnąłby stopę do toru i spowodował tarcie. Aby tego uniknąć na całej długości rozjazdu zamiast ferromagnetyka należy ułożyć silny magnes stały (kolor czerwony). Wówczas sterując kierunkiem prądu w elektromagnesie można uzyskać siłę odpychającą lub przyciągającą.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsSkrzyżowania
Dzięki umieszczeniu torów (półwykopów) po obu stronach ulicy możliwe było zaprojektowanie skrzyżowań w kształcie ronda. Rozwiązuje to wiele problemów związanych np. z przepustowością czy lewoskrętami. Wyznaczono dodatkowe prawoskręty z pominięciem wjeżdżania na rondo.
Dodatkowo rondo można wykorzystac jako "zawrotkę" stacji dla stacji umieszczonych blisko skrzyżowań. Całość skrzyżowania znajduje się w przykrytych półwykopach pod ulicami. Analogicznie można wykorzystać ronda na skrzyżowaniach typu "T" lub "Y", a także większej niż 4 liczbie dróg dochodzących.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsAutomatyczne kontenery na śmieci
Jeśli sieć PRT w mieście będzie dość gęsta, można na „blokowiskach” i osiedlach ustawiać dodatkowe stacje zamiast „śmietników”, gdzie specjalnie zabudowane pojazdy będą pełniły rolę kontenerów na śmieci (jeden na szkło, drugi na plastiki, trzeci na papier, czwarty na zmieszane odpady).
Specjalne czujniki napełnienia będą sygnalizowały całkowite napełnienie kontenera i wywoziły taki kontener na wysypisko, jednocześnie będzie podjeżdżał kolejny pusty kontener. Takie rozwiązanie znacząco zmniejszyłoby koszty wywozu śmieci w mieście.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsPrzewóz towarów
Sieć Freengo PRT została zaprojektowana nie tylko z myślą o przewozie ludzi, ale również towarów. Bardzo duży ruch samochodowy, którego można się pozbyć w mieście generują wszelkiego rodzaju kurierzy, dostawcy, zaopatrzeniowcy oraz osoby przewożące towary małogabarytowe w pojazdach prywatnych.
Pojazd Freengo PRT został tak zaprojektowany aby można było w nim zmieścić europaletę. Ma to tę zaletę, że łatwo można taki pojazd załadować oraz rozładować przy pomocy wózka widłowego.
Taki przejazd różni się tym, że osoba zamykająca i wyprawiająca pojazd (lub grupę pojazdów) w podróż z towarem wskazuje w systemie identyfikator osoby, która na stacji docelowej (tę należy też oczywiście wskazać) może taki pojazd otworzyć i wyjąć towar. Odbierający otrzymuje na smartfonie powiadomienie o wyprawieniu towaru oraz czasie i miejscu odbioru. Towar jest zamknięty i bezpieczny, nikt nie może ani po drodze ani na stacji docelowej zatrzymać pojazdu i go otworzyć. Za dodatkową opłatą u przewoźnika można towar ubezpieczyć. W przypadku nie otwarcia pojazdu na stacji docelowej przez określony czas pojazd powraca do stacji wyprawienia, o czym informowany jest w smartfonie wyprawiający.
Freengo PRT można wykorzystać zarówno w przewozach towarowych prywatnych jak i komercyjnych. Oto przykłady zastosowań:
Przekazanie dużego sprzętu (np. telewizor, rower, pralka itp.) ale też małego (tablet, smartfon, mały sprzęt AGD/RTV) do naprawy Sklepy internetowe, aukcje internetowe, strony z ogłoszeniami - przekazanie sprzedanego towaru w tym samym mieście Catering, telepizzerie - dostawa posiłków do firm, przedszkoli, obsługa imprez itp. Zaopatrzenie małych sklepów Wszelkiego typu wypożyczalnie na odległość (przez internet)System można obsługiwać tylko posiadając konto osobiste. Dzięki temu wiadomo kto wyprawił towar oraz kto odebrał.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsJeżdżące paczkomaty i sklepiki (kioski) bezobsługowe
Znana innowacyjna polska firma InPost jest autorem projektu paczkomatów, który doskoknale się w naszych miastach przyjął. Jednym z mniej dogodnych elementów tego systemu jest potrzeba jeżdżenia od paczkomatu do paczkomatu celem uzupełnienia urządzenia nowymi przesyłkami, ewentualnie wyjęcia nieodebranych.
System PRT mógłby przyjść z pomocą także i tutaj. Całość opierałaby się na zbudowaniu specjalnych pojazdów będących paczkomatami. W pojazdach takich znajdowałyby się standardowe schowki na przesyłki o gabarytach: 38x8cm, 38x19cm oraz 38x41cm. Szerokość pojazdu 1m z łatwością umożliwia zachowanie głębokości każdego z tych gabarytów czyli 64cm. Poniżej porównanie pojazdu Paczkomat ze zwykłym pojazdem oraz wzrostem dorosłego człowieka (1,8m).
Miejscami, na których stałyby te paczkomaty, mogłyby być zarówno zwykłe stacje (zarezerwowane jedno z krańcowych stanowisk ze względu na obsługe z boku) jak i dedykowane osobne miejsce połączone z całym systemem odnogą (bocznicą) toru. Miejsca "pobytu" paczkomatów byłyby stałe i niezmienne, tak aby mieszkańcy przyzwyczaili się do tego, gdzie taki paczkomat znaleźć.
O określonych porach dnia (np. 2 razy w ciągu doby), a także na specjalne żądanie pojazd mógłby wrazać do "bazy przeładunkowej" celem załadunku, a na jego miejscu pojawiałby się pojazd z nowymi przesyłkami lub wracałby ten sam, uzupełniony o nowe przesyłki.
Łatwo wyobrazić sobie takie bezobsługowe sklepiki (automaty) wracające do bazy właściciela celem uzupełnienia towaru. Właściciel mógłby wynajmować zarówno pojazdy jak i stanowiska "na mieście", sam musiałby zadbać o obsługę i uzupełnianie towarów. Zyskiem dla niego byłby brak potrzeby zatrudniania sprzedawców czy brak kosztów transportu zaopatrzeniowego. A wszystko celem zmniejszenia ruchu samochodów dostawczych i przewozu towarów na ulicach miast.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsWykorzystanie kolei miejskiej i podmiejskiej w systemie
Koncepcja Freengo PRT nie tylko nie jest konkurencją do szynowej komunikacji zbiorowej w postaci kolei miejskiej i podmiejskiej ale wręcz ma na celu jej wspieranie jako idealny sposób na uporanie się z „problemem ostatniej mili” czyli dojazdu na stacje.
W naszej koncepcji chcemy wyposażyć wszystkie perony stacji w obrębie miasta w stanowiska pojazdów PRT. Dodatkowo chcemy zintegrować system płatności za przejazdy PRT i koleją miejską, a także udostępnić w pojazdach PRT rozkłady jazdy pociągów tak, aby już na stanowisku PRT pojazd wiedział na który peron ma dojechać oraz czy dany pociąg ma opóźnienie, a także czy jest jeszcze szansa na dany pociąg zdążyć. Oczywiście można w ten sposób zintegrować również przejazdy dalekobieżne.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego nie system wiszący lub podparty na estakadach ponad ulicami?
Właściwie wszystkie koncepcje PRT przewidują rozdzielenie ruchu naziemnego oraz PRT umieszczając korytarze transportowe PRT ponad ulicami i chodnikami. Powoduje to konieczność stawiania słupów podtrzymujących oraz przęseł czy belek nośnych dla estakad, po których poruszają się pojazdy. O ile technicznie nie stanowi to dużego problemu, a być może nawet będzie tańsze niż budowa torów w półwykopach, o tylko skutecznie i bezpowrotnie zniszczy osie widokowe ulic miast, zaburzy ład przestrzenny, spowoduje zacienienia oraz ograniczy widoczność z okien budynków. Jesteśmy przeciwnikami budowania słupów i estakad zaburzających ład przestrzenny miast.
Dodatkowym minusem systemów podwieszonych jest potrzeba znacznie większej różnicy poziomów niż w postulowanym w projekcie Freengo PRT półwykopie. Dolna część pojazdu podwieszonego powinna znajdować się około 4-5 m nad ziemią, a w przypadku pojazdów na estakadach – dolna część przęsła. To stwarza duże problemy w budowie stacji – albo stacje znajdują się wysoko i dojście do nich jest utrudnione, szczególnie dla osób niepełnosprawnych i wymaga stosowania wind, albo pojazdy potrzebują znacznego dystansu (kilkunastu metrów) do zjechania na poziom ziemi, co z kolei wymaga dużych wolnych przestrzeni. Również ewentualna ewakuacja pasażerów z takich wysokości jest dość problematyczna.
Tor Freengo PRT znajduje się zaledwie 1,9m pod powierzchnią ziemi (wzrost wysokiego mężczyzny), co sprawia, że pojazd w bardzo krótkim czasie jest wynoszony na powierzchnię ziemi, a ewentualna ewakuacja pasażerów nie nastręcza dużych problemów.
Wreszcie - nie ma najmniejszych przeciwwskazań aby na pewnych odcinkach, ze względu np. na ukształtowanie terenu czy inne przeszkody (cieki wodne, budowle itp.), przeprowadzić tor Freengo PRT na estakadzie. Należy jednak zrobić to w taki sposób, aby same stacje znajdowały się już na poziomie chodnika.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego półwykopy, a nie zamknięte tunele?
W projekcie zdecydowano się na półwykopy z kilku powodów
do pojazdów będzie docierało światło dziennie (a nocą światło z ulicznych latarni), a osoby siedzące w pojazdach będą się orientowały w przestrzeni dostrzegając charakterystyczne budynki i inne wyższe punkty wzdłuż trasy przejazdu zamknięty tunel wymaga zastosowania osobnych przepisów przeciwpożarowych i bezpieczeństwa, oświetlenia awaryjnego oraz wentylacji, co znacznie podraża projekt z otwartego półwykopu łatwiej jest przeprowadzić ewakuację (wprost z pojazdu na powierzchnię) niż z zamkniętego tunelu (tunel musiałby być szerszy niż pojazd aby ułatwić poruszanie się ewakuowanych pasażerów chcących dojść do wylotu tunelu). Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego wejście do pojazdu z przodu, a nie z boku?
Freengo PRT jest jednym z dwóch (obok Metrino PRT) systemów, w których drzwi otwierają się z przodu.
Po pierwsze ma to istotne znaczenie przy parkowaniu prostopadłym – dzięki temu można ograniczyć przestrzeń wokół pojazdu do minimum i zwiększyć liczbę stanowisk na stacji – pojazdy mogą stać blisko obok siebie, a sama stacja może zawierać więcej stanowisk niż w przypadku gdyby wejścia były obok siebie. Ma to istotne znaczenie w "ciasnej" zabudowanej przestrzeni miejskiej. Odległości pomiędzy pojazdami mogą wynosić nie więcej niż pół metra.
Druga istotna sprawa to załadunek przy pomocy wózków widłowych - magazynowa rampa załadunkowa nie musi być długa, a liczba pojazdów zaparkowanych przy niej "przodem" może być znacznie większa niż pojazdów zaparkowanych "bokiem" (w przypadku gdyby były drzwi z boku). Zwiększa to elastyczność i możliwości załadunku oraz skali działalności takiej firmy.
Natomiast jako jedyne Freengo PRT zastosowało rozwiązanie, gdzie drzwi przesuwają się po obrysie pojazdu, nie wychodząc poza ten obrys (w Metrino jesto to niemożliwe ze względu na zaczep pojazdu o góry). Ma to istotne znaczenie jeśli trzeba będzie otworzyć pojazd w zamkniętym tunelu, a także nie wymaga zachowania przestrzeni wokół pojazdu (z przodu i nad pojazdem) potrzebnej na otwarcie drzwi. Dodatkowo ułatwia wjazd i wyjazd z pojazdu osobom na wózku.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego bateria, a nie zasilanie z toru?
Wszystkie znane systemy PRT oparte są na silnikach elektrycznych (nie ma rozwiązań opartych na silnikach spalinowych), tak samo jest w przypadku Freengo PRT. Zdecydowano się na zasilanie tych silników z własnych baterii ładowanych indukcyjnie na stanowiskach stacji pojazdów. Ma to zminimalizować ryzyko ewentualnych przestojów całego systemu spowodowanych brakiem zasilania z sieci. Podobny system zastosowano w Masdar, gdzie pojazd nawet z włączoną klimatyzacją może przejechać ponad 60 kilometrów, a także na lotnisku Heathrow w Londynie.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego magnetyczna lewitacja, a nie konwencjonalne koła?
Właściwie wszystkie systemy PRT (z wyjątkiem LevX, SkyTran oraz Magnovate) oparte są na kołach lub rolkach. Opracowany przez Freengo system magnetycznej lewitacji oraz magnetycznej zmiany toru daje następujące korzyści:
brak tarcia, a więc i brak zużywania się infrastruktury jezdnej, co obniża koszty utrzymywania całej infrastruktury i wydłuża jej żywotność na wiele lat brak elementów ruchomych w pojeździe, co znacznie upraszcza konstrukcję pojazdów oraz minimalizuje ryzyko awarii elementów mechanicznych ruchomych (koła, hamulce, przeguby, łożyska itp.) brak elementów mechanicznych ruchomych w zwrotnicach co minimalizuje ryzyko awarii zwrotnic i przestojów całego systemu brak hałasu – przejazd pojazdu opartego o magnetyczną lewitację jest niemal bezgłośny.Dodatkowo rozpędzanie i hamowanie silnikiem liniowym ma tę zaletę, że pojazd jest niemal odporny na warunki atmosferyczne (mokra, śliska nawierzchnia, zaśnieżenie, oblodzenie itp.). W przypadku braku zasilania (awaria baterii) pojazd opada na tor i spokojnie wyhamowuje siłą tarcia.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego nie ma możliwości wyboru trasy ze środka pojazdu?
Zdecydowano się na takie rozwiązanie, aby już w momencie otwarcia drzwi pojazd wiedział dokąd ma jechać i natychmiast wyruszył w trasę. Ma to na celu usprawnienie całego systemu.
Wybór trasy odbywa się albo na specjalnym stanowisku (w infokiosku) na stacji, albo zaprogramowany może być poprzez konto podróżnika – z domu przez internet lub w specjalnej aplikacji na smartfonie. Po zaprogramowaniu trasy osoba podchodzi do dowolnego pojazdu, przykłada palec do czytnika Finger Vein (opcjonalnie wkłada do pojazdu kartę zakodowaną w infokiosku na stacji) i drzwi otwierają się (lub nie jeśli trasa nie jest wybrana lub opłacona). Wyklucza to sytuacje niepotrzebnego przesiadywania w pojeździe osób niepowołanych, niezdecydowanych w wyborze trasy czy zwyczajnie np. tylko chroniących się przed deszczem. Pojazd rusza natychmiast po zamknięciu drzwi, jest jedynie możliwość przerwania trasy w każdym momencie i zjazdu na najbliższą stację. Dodatkowo występować może potrzeba szybkiego przegrupowania pustych pojazdów, co byłoby utrudnione kiedy wiele pojazdów byłoby zajętych pasażerami próbującymi przez dłuższy czas wybrać stację docelową.
Można zaprogramować również stałe przejazdy, np. w dni robocze pomiędzy 8.00 a 9.00 celem podróży (nieistotne z jakiego punku miasta) będzie zakład pracy lub firma, a pomiędzy 16.00 a 17.00 zawsze dom.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego budować torowiska PRT, a nie stworzyć PRT w oparciu o autonomiczne pojazdy i istniejącą sieć ulic?
Obecnie na świecie istnieje kilka projektów stworzenia sieci autonomicznych (czyli bez udziału kierowcy) pojazdów. Jeden z pojazdów jest testowany od paru lat przez Google, są też takie projekty jak Lutz Pathfinder czy projekt zaadoptowania ULTra PRT z Heathrow na ulice Londynu.
Początkowo również wychodziliśmy z tego założenia – chcieliśmy stworzyć w mieście sieć taksówek opartych o autonomiczne pojazdy Google’a jeżdżących po istniejących ulicach i parkujących na istniejących parkingach. W teorii system taki ma wiele plusów, m.in. niemal gotowa już infrastruktura, brak potrzeby budowania torów, możliwość samodzielnego przegrupowania pustych aut do miejsc gdzie są potrzebne, brak potrzeby posiadania prawa jazdy, komunikacja wszystkich pojazdów ze sobą celem zoptymalizowania tras (również względem siebie).
Jednak zaczęły powstawać pytania i wątpliwości i tak:
Czy pojazdy google to mają być miejskie taksówki (a więc pojazdy przechodnie) czy też prywatne auta wyposażone w automatycznego kierowcę? Oczywiście odpowiedź jest jasna – ograniczamy kongestię więc muszą być to auta jak najbardziej przechodnie – taksówki Jeśli są to auta przechodnie to czy korzystają z tych samych ulic co auta prywatne? Oczywiście, nie wszędzie da się w mieście wydzielić buspasy (taxi-pasy), po których poruszałyby się te taksówki, szczególnie na wąskich ulicach osiedlowych czy w śródmieściu (kwartały kamienic z niezbyt szerokimi ulicami). Jeśli ruch jest mieszany to jednak auta google mogą utknąć w korku? Oczywiście, niestety tak. Tym bardziej, że w tych korkach tkwią też pojazdy przewożące nie tylko ludzi ale również towary. A może zabronić korzystania z prywatnych aut tylko na rzecz np. "google cars"? Pojawił się taki pomysł. Nawet wyobrażając sobie, że po mieście kursują tylko taksówki google’a (co oznacza gwałtowny spadek popytu na nowe auta i podniesienie się larum producentów samochodów) pojawia się pytanie – jak daleko od centrum mogą dojechać? Czy tylko do granic miasta, a może do suburbiów też? Jeśli daleko od miasta to może ich w pewnym momencie zabraknąć w mieście. Jeśli tylko do granic – to co dalej, jeśli ktoś chce dojechać do miejscowości 10-15 km od miasta? Obecnie wsiądzie w swoje auto pod domem i tam dojedzie. Poza tym dlaczego odbierać ludziom satysfakcję z posiadania i prowadzenia własnego samochodu, szczególnie poza godzinami szczytu, kiedy ulice nie są zatłoczone? Czy pojazdy specjalne i uprzywilejowane (straż pożarna, policja, śmieciarki itp.) też mają być pojazdami autonomicznymi? Czy dostawcy, szczególnie przyjeżdżający spoza miasta, mają na obrzeżach przeładowywać towar do autonomicznych pojazdów transportowych kursujących po mieście? Pojawia się kolejne pytanie – co z pieszymi i rowerzystami? Taksówki autonomiczne będą musiały się zatrzymywać przed przejściami dla pieszych, przepuszczać rowerzystów na skrzyżowaniach itd. Tworzenie wszędzie rozwiązań wielopoziomowych dla pieszych/rowerzystów absolutnie nie wchodzi w grę z trzech powodów: braku miejsca (szczególnie na osiedlach), zaburzenia ładu przestrzennego oraz trudności w dostaniu się na kładkę czy do przejścia podziemnego szczególnie dla osób niepełnosprawnych. A jeśli ruch pieszy i rowerowy (oraz jak wcześniej ustaliliśmy również prywatny samochodowy) będą się krzyżowały z ruchem taksówek autonomicznych to przejazd nie będzie już tak szybki jak po zupełnie wydzielonym korytarzu dla PRT i mogą się zdarzać korki i niespodziewane postoje. Znany już problem wyboru decyzji w trudnych sytuacjach na drodze, np. pojawia się nagle na drodze przeszkoda i wybór czy omijając przeszkodę wjechać w grupę dzieci idących poboczem, powodując śmierć kilkorga z nich, czy też wjechać w przeszkodę (lub np. w mur po drugiej stronie drogi) powodując śmierć pasażerów auta, nie mając innej opcji do wyboru w danej sytuacji. Czy ludzie będą korzystali z aut, które za nich zadecydują o ich życiu lub śmierci? No i wreszcie problem "klimatyczny" – Freengo PRT w założeniach dzięki silnikowi liniowemu i magnetycznej lewitacji ma być bardzo odporny na zmiany pogodowe, szczególnie ciężką zimę i śliską nawierzchnię. Trudno natomiast zgadnąć jak poradzą sobie taksówki autonomiczne na tradycyjnych oponach po wystąpieniu niespodziewanej gołoledzi czy śnieżycy. Jeśli nawet nie będzie dochodziło do stłuczek to sam ruch zostanie bardzo spowolniony. Czy gęsto padający, oblepiający wszystko śnieg nie spowoduje złego funkcjonowania urządzeń pokładowych takich jak kamery i czujniki optyczne? System PRT w Masdar funkcjonuje w klimacie stabilnym (gorącym), a na dodatek w podziemiu czyli bez wpływu na warunnki atmosferyczne. Ale miasto to jest budowane od "zera" i można podziemny system zaprojektować i zbudować w pierwszej kolejności, w obecnych miastach już niestety nie. Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsCzy zbudowanie takiego systemu w naszych miastach jest realne?
„Zbudowanie takiego systemu w mieście wielkości Wrocławia to utopia – wymagałoby to rewolucji, rozkopania miasta na kilka lat, mieszkańcy nie zgodziliby się na to”
Naszym zdaniem dzisiejsze miasta są zakorkowane i „zaśmiecone” autami do granic możliwości. Buduje się dla nich kolejne pasy ruchu nie zważając na Paradoks Downsa-Thompsona (https://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Downsa-Thomsona ) oraz paradoks Braessa (https://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Braessa ). Naukowo stwierdzone jest więc, że ruch w mieście będzie płynny TYLKO w przypadku zorganizowania sprawnej komunikacji publicznej, a nigdy w oparciu o komunikację indywidualną samochodową (prywatną). Jednak mieszkańcy niechętnie przekonują się do komunikacji zbiorowej, często wolą spędzać czas w korkach w swoim pojeździe niż korzystać z transportu publicznego. W części poświęconej porównaniu Freengo PRT z innymi formami transportu w mieście pokazano przewagę, jaką dawałoby dla pasażera ale i dla urbanistyki i wyglądu miast wdrożenie takiego systemu.
Jednym z głównych etapów projektowania i stworzenia „Freengo PRT” jest obranie sobie docelowego miasta i na jego przykładzie pokazanie zarówno etapów przebudowy istniejącego stanu do stanu ostatecznego, jak i pokazanie korzyści dla mieszkańców. W tym celu należy:
Przeprowadzić analizę przemieszczania się mieszkańców, gęstości zaludnienia i rozmieszczenia skupisk docelowych (np. miejsc pracy) w obszarze miasta, a także z suburbiów. Zaprojektować całą sieć PRT, w tym wyznaczyć ulice, wzdłuż których mają przebiegać linie sieci, wyznaczyć stopień przebudowy tych ulic, wyznaczyć położenie i wielkości stacji, ewentualnie wyznaczyć linie nie przebiegające wzdłuż ulic (np. na estakadach nad polami, rzekami itp.) Zaprojektować i zwizualizować docelowy wygląd ulic, placów, przestrzeni międzyblokowych i osiedlowych, przedstawić na wizualizacjach typu „przed-po” jak mogą wyglądać te obszary gdy zamiast tysięcy aut, betonowych ulic i parkingów będą tam tereny zielone, spacerowe, zadrzewione, z czystszym powietrzem i bez hałasu. Stworzyć symulację 2D poruszania się pojazdów po mieście, w której każdy mieszkaniec będzie mógł sprawdzić jak daleko ma do najbliższej stacji (z miejsca zamieszkania, miejsca pracy itp.) oraz ile czasu zajmie mu podróż na najczęściej pokonywanych trasach w mieście. Połączyć punkty 3 i 4 i zrobić symulację 3D (wykorzystując np. oprogramowanie Omnibus Symulator) w postaci aplikacji połączonej z innymi podróżnymi online.Naszym zdaniem tylko takie analizy, wizualizacje i symulacje pozwolą na dalszą dyskusję nad zasadnością przeprowadzania tego typu rewolucji w mieście. Dopiero wówczas, po dłuższym okresie testowania przez mieszkańców tego systemu w świecie wirtualnym, będzie można przeprowadzić konsultacje społeczne czy nawet referendum w sprawie wdrażania lub nie tego systemu.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsDlaczego tory w przeciwnych kierunkach są w dwóch różnych półwykopach po obu stronach ulicy zamiast w jednym półwykopie (nie byłoby taniej?) pośrodku lub na jednym brzegu ulicy?
W systemie Freengo PRT w jednym półwykopie zasadniczo mieści się jeden tor, po którym poruszają się pojazdy w jednym kierunku. Na poniżsym rysunku przekrój typowej stacji z rampą rozmieszczonej po obu stronach ulicy z torem tranzytowym pod ulicą (zakryty półwykop):
Poniżej kilka powodów, dla których półwykopy umieszczone są po obu stronach ulicy.
Dowolność wyboru stacji. W przypadku standardowej komunikacji autobusowej czy tramwajowej pasażer nie tylko musi znać numer linii ale także musi wiedzieć z którego przystanku jego pojazd odjeżdża w pożądanym kierunku.Jednym z głównych założeń projektu Freengo PRT jest to, aby pasażer nie zastanawiał się gdzie i do którego pojazdu wsiąść aby dojechać do celu. Jako że pojazdy są jednokierunkowe, trudności nastręczałoby ich odwrócenie w wąskim półwykopie, a takie konfiguracje stacji i rozjazdów, które umożliwiłyby wyruszenie w dowolnym kierunku byłyby bardzo skomplikowane i być może wielopoziomowe. Tymczasem umieszczenie dwóch półwykopów z jednym torem w każdym w przeciwnych kierunkach po obu stronach jezdni umożliwia wprowadzenie tzw. zawrotek czyli łuków pod ulicami, które wyprowadzają pojazd w pożądanym kierunku, jak również pozwalają na przybycie pojazdu na stację umieszczoną najbliżej adresu docelowego. Skanalizowanie ruchu aut przy osi ulicy. Kolejnym ważnym założeniem Freengo PRT jest maksymalne odsunięcie uciążliwego (hałas, spaliny, niebezpieczeństwo dla pieszych) ruchu aut od chodników i zabudowań. Taką barierą stają się półwykopy PRT, równocześnie skierowując pasy ruchu jezdni do środka ulicy i odsuwając auta od zabudowań. Dostępność do stacji W przypadku linii tramwajowych często usytuowane są one przy osi jezdni i tam też, na wysepkach, umieszczone są przystanki. Zmusza to za każdym razem pasażera korzystającego z tramwajów do przekraczania jezdni, co zawsze jest niebezpieczne. Umiejscowienie nitek PRT po obu stronach jezdni sprawia, że pojazdy PRT dostępne są wprost z chodników, bez potrzeby przekraczania jezdni. Skrzyżowanie PRT w formie ronda. Skrzyżowanie prostopadłe półwykopów Freengo PRT, gdy są one umieszczone po obu stronach jezdni, daje możliwość budowy rond PRT zamiast skomplikowanego systemu rozjazdów. Dzięki temu ruch staje się płynniejszy z możliwością zawrócenia pojazdu. Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid Solutions
Podróż grupowa
Ponieważ pojazdy są małe jednoosobowe (z możliwością przewiezienia dziecka na kolanach), przewiduje się zaprogramowanie przejazdu grupowego.
Przejazd grupowy może służyć do przewiezienia grupy osób w kilku pojazdach w to samo miejsce np. rodziców i ich dzieci lub osoby w jednym pojeździe i jej dużego bagażu/roweru/wózka w drugim.
Przy podróży grupowej zawsze jeden podróżny jest „przewodnikiem” i on decyduje o miejscu docelowym oraz o tym, kiedy wszystkie pojazdy ruszą ze stacji.
Po wybraniu przez przewodnika liczby pojazdów (od 2 do 4) oraz stacji docelowej powinien on podejść do każdego wskazanego przez system pojazdu na stacji i otworzyć drzwi swoim palcem, a następnie umiejscowić w nim współpasażera lub bagaż. Po wypełnieniu wszystkich pojazdów i zamknięciu ich drzwi dopiero na końcu przewodnik zajmuje miejsce w swoim pojeździe i decyduje o rozpoczęciu podróży lub rezygnacji. Przy rezygnacji z podróży również musi podejść do każdego pojazdu i otworzyć drzwi – nie otworzą się one automatycznie.
Podczas podróży wszystkie pojazdy uczestniczące w przejeździe grupowym połączone są intercomem – zarówno dźwiękiem jak i obrazem. Ekran LCD w każdym pojeździe podzielony jest na 2 lub 3 części, w których widać wnętrza pozostałych pojazdów jadących w grupie, można również przeprowadzać rozmowę. Tylko przewodnik może zdecydować o przerwaniu podróży – wówczas wszystkie pojazdy zatrzymują się na najbliższej stacji.
Po dotarciu na stację docelową przewodnik musi podejść do każdego pojazdu z grupy i swoim palcem otworzyć ich drzwi – nie otworzą się one automatycznie, tak jak przy podróży indywidualnej.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsStacje - umiejscowienie i rodzaje
Główne założenia funkcjonowania stacji
Pojazdy na stacjach muszą być dostępne z poziomu chodnika. Jest to jeden z głównych postulatów całego systemu - brak potrzeby wchodzenia lub schodzenia po schodach do stacji umieszczonych wysoko nad ulicą bądź pod ziemią. To własnie pojazdy mają dotrzeć na poziom chodnika tak, aby wszyscy pasażerowie (w tym niepełnosorawni) mieli ułatwiony do nich dostęp. Każde stanowisko musi być osobne, parkowanie prostopadłe. Wiele projektów PRT, np. Vectus, posiada stanowiska ustawione wzdłuż głównego toru jeden za drugim. Ogranicza to swobodę wyboru pojazdu i zajęcia w nim miejsca (zawsze musi to być pierwszy pojazd), a także swobodne dysponowanie pojazdami pustymi przez system. Parkowanie prostopadłe uelastycznia cały system i przyspiesza wymianę pasażerów i działanie całego systemu. Dowolność wyboru stacji i pojazdu. Pasażer nie musi się w ogóle zastanawiać do której stacji i którego pojazdu podejść aby udać się w dowolnym kierunku miasta. Dlatego należy umożliwić wyjazd każdego pojazdu z każdej stacji w każdym dowolnym kierunku. Stacje muszą być na brzegach ulic, a nie w środku. Ten oraz poprzedni postulat właśnie wymusiły takie zaprojektowaniu całego układu aby tory biegły brzegami ulic, a nie środkiem. Umiejscowienie stacji na brzegach ulic sprawia, że pasażerowie nie muszą przekraczać jezdni aby dotrzeć do pojazdu PRT. Jest to ułatwienie dla dzieci, niepełnosprawnych czy osób starszych.Ogólny schemat stacji
Powyższy rysunek przedstawia ogólny schemat stacji. Na brzegach ulic znajdują się dwa półwykopy, po których poruszają się pojazdy Freengo PRT w różnych kierunkach. Kierunki są wskazane strzałką.
Stacje składają się ze stanowisk ustawionych obok siebie, prostopadle do toru głównego. Pod ulicą po obu stronach stacji znajdują się tzw. "zawrotki", które mają dwie funkcje: zaparkowanie pojazdu na stacji, która jest po przeciwnej stronie ulicy niż ta, z której przyjechał pojazd (bo np. z niej jest bliżej do adresu docelowego passżera), a także wyruszenie z dowolnej stacji w kierunku przeciwnym niż ten, przy którym stacja się znajduje.
Dwa podstawowe rodzaje stacji
Głównym problemem do rozwiązania pozostaje wyprowadzenie pojazdów na powierzchnię z półwykopów oraz takie rozmieszczenie stanowisk i toru dojazdowego żeby nie zakłócały płynności poruszania się po chodnikach i nie ograniczały dostępności do pojazdów z żadnej strony.
Przyjęto zatem dwa sposoby wyprowadzenia pojazdów na poziom chodnika: po pochylni (z prawej strony na poniżej ilustracji) oraz za pomocą podnośników liniowych (z lewej strony)
(przesuń suwak w prawą stronę aby zobaczyć część podziemną stacji)
Dojazd do stanowisk po pochylni
Stacja z wyjazdem po pochylni posiada dwa tory: tor tranzytowy oraz tor manewrowy. Tor tranzytowy pozwala omijać stację wszystkim pojazdom, dla których nie jest ona celem podrózy. Może on przebiegać pod ulicą (jak na poniższym rysunku) lub prosto wzdłuż ulicy w odkrytym półwykopie.
Równolegle do toru tranzytowego poprowadzony jest tor manewrowy, który na odcinku ok. 6m wyjeżdża na powierzchnię, przechodzi wzdłuż stacji i wjeżdża z powrotem do półwykopu. Z obu stron łączy się z torem tranzytowym.
Wzdłuż toru manewrowego prostopadle do niego umieszczone są poszczególne stanowiska. W tym wariancie stacji pojazd aby wyjechać ze stanowiska musi przez pewien fragment jechać do tyłu. Wyjście z pojazdu zaparkowanego znajduje się od strony chodnika.
Zalety rozwiązania:
brak kosztownych i mogacych ulec awarii podnosników otwarcie się pojazdów wejściem do chodnika co ułatwia dojście do pojazdów osobny tor manewrowy, co upłynnia wyjazd ze stacji, nabranie prędkości i włączenie się do ruchuWady rozwiązania:
zabiera dużo przestrzeni na chodniku i możliwa do realizacji tylko tam gdzie jest dużo miejsca w przypadku gdy tor tranzytowy biegnie pod jezdnią występują łuki, które zmuszają pojazd do ograniczenia prędkości w przypadku gdy tor tranzytowy biegnie dalej w półwykopie cała stacja zajmuje jeszcze więcej miejsca utrata dodatkowej przestrzeni wzdłuż chodników na pochylnie - dodatkowa bariera na długości łącznie 12 metrów ograniczająca np. możliwość przejścia przez jezdnię. wyjazd tyłem ze stanowiska co zmniejsza płynność i szybkość wymiany pojazdów na stacjiDojazd do stanowisk za pomocą siłowników liniowych
Drugim sposobem "dostarczenia" pojazdu z półwykopu/tunelu do stanowiska na stacji jest zastosowanie siłowników opartych na silnikach liniowych. W tym wypadku tor manewrowy jest schowany w całości pod ziemią. Przebiega wzdłuż stacji ale po przeciwnej stronie stacji niż tor tranzytowy. Tor tranzytowy również jest przykryty na odcinku stacji chodnikiem, stanowiącym jednocześnie peron służący dojściu na poszczególne stanowiska.
Przy takim ułożeniu stanowisk każdy pojazd wjeżdża na stanowisko z jednej strony po czym jest wyniesiony na powierzchnię (wraz z fragmentem toru), a po opuszczeniu z powrotem pod ziemię wyjeżdża z drugiej strony wprost na tor tranzytowy. Jako że pojazd ma kształt okręgu, po wyniesieniu na powierzchnię musi jeszcze podjechać kawałeczek do peronu na stanowisku.
W przeciwieństwie do stacji opartej na rampie wyjazdowej, tutaj wokół stanowisk można swobodnie chodzić. Każde stanowisko musi być otoczone barierką (kolor żółty na rysunku poniżej). Przednia barierka chowa się pod ziemię równocześnie z wyniesieniem pojazdu na powierzchnię. Pomiędzy pojazdami jest 0,5 metra przestrzeni na przejście, a pomiędzy stanowiskami a jezdnią jest "chodniko-peron" o szerokości minimum 2,6 metra.
Zalety rozwiązania:
stacja zajmuje bardzo mało przestrzeni, do wykorzystania na wąskich chodnikach pojazdy wyjeżdżając ze stanowiska nie muszą wycofywać, co zwiększa płynność ruchu i szybkość wymiany pojazdów stacja nie tworzy bariery wzdłuż ulicy, piesi nadal mogą swobodnie się poruszać, można w dowolnym miejscu tworzyć przejścia przez jezdnięWady rozwiązania:
zastosowanie siłowników jako elementów drogich (w instalacji a potem utrzymaniu i konserwacji) duże fragmenty torowisk są całkowicie pod ziemią, co podraża rozwiązanie ze względu na potrzebę zastosowania dodatkowych przepisów bezpieczeństwa potrzeba zastosowania dużej ilości barierek oraz dodatkowego mechanizmu otwierania przedniej barierkiPodsumowanie
Warto podkreślić, że zaprezentowane koncepcje to nie wszystkie jakie można opracować. Cały system Freengo PRT oferuje bardzo duże możliwości konfiguracji zarówno całych stacji jak i poszczególnych stanowisk. Na bardzo wąskich chodnikach przy wykorzystaniu podnośników jest możliwe np. parkowanie pojazdów w szeregu, gdzie po wyniesieniu jednego pojazdu brakujący fragment toru uzupełnia się tak, aby mógł pod tym pojazdem przejechać inny pojazd do kolejnego stanowisku lub do wyjazdu ze stacji.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsWybieranie celu podróży
Określenie celu podróży
Ze względu na duże rozproszenie stacji i większe niż w tradycyjnej sieci komunikacji publicznej zagęszczenie tras, nie przewiduje się nazywania poszczególnych stacji. Wskazywanie systemowi celu podróży powinno być tak intuicyjne jak w taksówce. Pasażer może więc podać:
dokładny adres miesca do którego chce się udać jedynie ulicę do której chce dojechać, ewentualnie skrzyżowanie z inną ulicą punkt miejsca użyteczności publicznej, np. sklep, kościół, obiekt sportowy, biurowiec itp. inny punkt charakterystyczny i znany dla danego miasta np. rzeka, park, pomnik itp. adres spoza obszaru funkcjonowania PRT, a system ustali najlepsze połączenie z przesiadką, np. zawiezie pasażera na peron dworca na konkretny pociąg o konkretnej godziniePo podaniu takiego celu podróży system sam przeanalizuje która stacja będzie najlepsza i najbliższa podanemu punktowi i wybierze odpowiednią stację. W razie wątpliwości lub w przypadku zbyt ogólnie podanego celu, wskaże kilka stacji do wyboru lub poprosi o doprecyzowanie punktu docelowego, stosując inteligentne podpowiedzi.
Nie ma możliwości ustalenia celu podróży z wnętrza pojazdu. Cel podróży można wybrać albo w infokiosku umieszczonym na każdej stacji albo poprzez aplikację internetową na swoim osobistym koncie. Powód takiego rozwiązania opisany jest w zakładce "Pytania i odpowiedzi - dlaczego nie ma możliwości wyboru trasy ze środka pojazdu?
Wybieranie celu podróży przy infokiosku
Trasę za pomocą infokiosku wybiera się wówczas gdy nie posiada się swojego konta osobistego w systemie Freengo PRT (np. podróżny przyjezdny z innego miasta) lub gdy nie ma się zdefiniowanego celu podróży w swoim koncie.
Liczba infokiosków na stacji powinna stanowić co najmniej połowę stanowisk pojazdów na tej stacji. Infokiosk jest zintegrowanym urządzeniem zawierającym:
ekran dotykowy klawiaturę głośnik i mikrofon czytnik kart płatniczych czytnik palca Finger vein czytnik banknotów i monet oraz kieszeń do wydawania reszty slot do wydawania zakodowanych jednorazowych kart magnetycznych jednostkę centralną (komputer) podłączoną do systemu za pomoca sieci teleinformatycznejZainicjowanie wyboru celu podróży odbywa się poprzez dotknięcie wygaszonego ekranu i/lub przyciśnięcie przycisku START na ekranie dotykowym. Wówczas użytkownik poproszony jest o podanie miejsca docelowego. Może to zrobić na dwa sposoby: wpisać na klawiaturze lub powiedzieć.
Zaimplementowanie systemu rozpoznawania mowy wraz z interpretacją mowy potocznej jest w systemie istotną innowacją mającą nie tylko uprościć ale i przyspieszyć cały proces wyboru celu podróży. Użytkownik może powiedzieć zarówno: "Katedra" jak i "Chcę jechać do Katedry na Ostrowie Tumskim".
Na ekranie pojawia się numer stacji docelowej wraz z jej umiejscowieniem. Można w tym miejscu włączyć podgląd mapy z zaznaczoną wybrana stacją oraz wyznaczoną trasą dojścia ze stacji do wybranego punktu. Mapkę można wydrukować.
Jeśli pojawi się więcej stacji, system poprosi o wybranie jednej z nich lub doprecyzowanie celu podróży poprzez ponowne jego podanie.
Gdy cel podróży jest już wybrany, pojawia się cena za przejazd oraz wybór formy płatności. W tym momencie można wybrać: gotówkę, kartę płatniczą lub płatność z konta FreePaid. W przypadku płatności z konta FreePaid użytkownik poproszony jest o przyłożenie palca do czytnika finger vein.
Po dokonaniu płatności podróżny ma określony czas na podejście do wskazanego na ekranie stanowiska i zajęcie miejsca w pojeździe. Przy płatności kartą lub gotówką z infokiosku wydawany jest zakodowana karta z paskiem magnetycznym, którą wkłada się do czytnika przy drzwiach pojazdu. Przy płatności palcem użytkownik otwiera pojazd również palcem w czytniku finger vein znajdującym się na pojeździe. W przypadku gdy minie czas na otwarcie pojazdu, należy wrócić do infokiosku i anulować podróż, odbierając zwrot pieniędzy (w przypadku płatności kartą lub palcem - na konto odpowiednio bankowe lub FreePaid) albo ponowić podróż z wybranym wcześniej adresem.
Konto osobiste - wybieranie celu podróży w aplikacji lub przez internet
Wybieranie celu podróży jednorazowo przez infokiosk można porównać do zakupienia biletu "na okaziciela". Natomiast przewoźnik umożliwia stałym pasażerom założenie konta osobistego czyli niejako "biletu imiennego".
Konto osobiste zakładane jest w siedzibie przewoźnika w danym mieście. Podczas zakładania konta pasażer otrzymuje swoje hasło do systemu informatycznego. Interfejs, działanie i funkcje tego systemu są takie same zarówno w przypadku aplikacji na smartfon jak i poprzez stronę internetową. Aplikacja na smartfon może byś też uruchomiona na ekranie infokiosku na żądanie pasażera (gdy np. nie ma przy sobie smartfonu, dostępu do internetu itp.).
Do konta pasażera, w zależności od życzenia pasażera, przypisywana jest jedna z trzech możliwości identyfikacji potrzebnej do otwarcia drzwi pojazdu:
identyfikacja kartą chipową wydawaną przy zakładaniu konta identyfikacja za pomocą układu żył w palcu (finger vein) pobieranego przy zakładaniu konta identyfikacja telefonem (NFC lub Attocell)Po zalogowaniu się na stronę www lub aplikację podstawową funkcjonalnością jest zapisanie w systemie najbliższego jednorazowego celu podróży bez wskazania daty odjazdu. Należy również doładować konto pieniężne np. przelewem bankowym. Samo ustalanie celu podróży odbywa się tak samo jak w infokiosku. Następnie podróżny powinien udać się do dowolnego pojazdu (oznaczonego zielonym światłem jako "wolny") na dowolnej stacji i za pomocą swojego identyfikatora otworzyć go i rozpocząć podróż. Po zakończeniu podróży jednorazowy cel podróży zostaje wymazany z systemu, jednakże jego parametry pozostają w celach "podpowiedzi" przy ustalaniu kolejnego.
Posiadanie konta osobistego podróżnego pozwala ponadto na:
zapisanie listy stałych punktów docelowych, co ułatwia późniejsze wskazywanie celu podróży z gotowych podpowiedzi wskazanie stałychh punktów docelowych w danych dniach i godzinach, np. w dni powszednie pomiędzy 8.00 a 9.00 zawsze miejscem docelowym jest siedziba firmy, a między 16.00 a 17.00 zawsze jest to domzaprogramowanie jednorazowej trasy w danym przedziale czasowym dla innego użytkownika (np. dziecka, babci itp.), o ile nie koliduje z celem już ustalonym przez tego użytkownika (wówczas ten cel ma pierwszeństwo)śledzenie na mapie trasy wybranego pojazdu (np. z dzieckiem, które samo wraca ze szkoły), jeśli użytkownik wyraził na to zgodęotrzymywanie powiadomień i śledzenie przesyłki w automatycznych jeżdżących paczkomatachsprawdzenie historii swoich przejazdów oraz płatnościsprawdzenie stanu i doładowanie kontazmiana hasła dostępowego i numeru telefonu identyfikacyjnego oraz innych danych osobowychustawienie domyślnych parametrów dla pojazdu (np. wersja dla głuchoniemych, niedowidzących, na wózku inwalidzkim itp.) Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsGłówne założenia systemu Freengo PRT
Tory umieszczone są w półwykopach, na krótkich odcinkach w pełnych tunelach, na stałej zawsze głębokości 1,9m WSZYSTKIE stacje umieszczone są na poziomie ulicy/chodnika Półwykopy z torami umieszczone są wzdłuż ulic na ich obu brzegach Pasażer nie musi wiedzieć którą stację wybrać aby pojechać w dowolnym kierunki Na odcinkach gdzie są wyjazdy z posesji, przejścia dla pieszych, skrzyżowania, a także brak miejsca na dodatkowy chodnik - półwykopy przykryte są specjalną płytą Dzięki płytkim półwykopom ewentualna ewakuacja pasażerów jest łatwa i szybka Wymiary pojazdów: długość 2m, wysokość 1,5m, szerokość 1m Pojazdy są jednoosobowe, jednokierunkowe, mogą przewieźć osobę na wózku inwalidzkim, osobę dorosłą z dzieckiem na kolanach, towar umieszczony na europalecie, rower Wejście do pojazdu znajduje się z przodu, drzwi otwierają się tak, aby można było otworzyć pojazd w tunelu w przypadku ewakuacji (nie wychodzą poza obręb pojazdu) Pojazdy są elektryczne, zasilane są bateriami Pojazdy poruszają się na zasadzie poduszki magnetycznej Pojazdy są rozpędzane i hamowane za pomocą silnika liniowego Ustalanie trasy odbywa się na stacjach w specjalnych infokioskach lub poprzez konto osobiste z przypisanym znacznikiem palca poprzez internet albo aplikację na smartfonie Otwarcie pojazdu następuje po przyłożeniu palca do czytnika finger vein umieszczonego na pojeździe, opcjonalnie po włożeniu w drzwi zakodowanej karty z paskiem magnetycznym Stacje umieszczone na peronach dworców kolejowych dają możliwość dowożenia bezpośrednio na dany pociąg, synchronizacji z kolejką miejską lub połączeniami kolejowymi dalekobieżnymi Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid Solutions
Cechy Freengo PRT sprzyjające niepełnosprawnym i ochronie środowiska
Ułatwienie życia niepełnosprawnym - dzięki umieszczeniu stacji na brzegach ulic niepełnosprawny nie musi przechodzić przez jezdnię aby dotrzeć do środka komunikacji publicznej, dzięki umieszczeniu stacji na poziomie ulicy niepełnosprawny nie musi pokonywać schodów aby dotrzeć do pojazdów komunikacji publicznej, a także dzięki idealnemu dopasowaniu pojazdu do peronu stacji oraz wejściu od przodu a nie z boku pojazdu niepełnosprawny na wózku bez problemu wjedzie i wyjedzie z pojazdu
Pozbycie się smogu z miast - pojazdy są elektryczne, bezemisyjne, mają zastąpić w miastach pojazdy spalinowe, przyczyniając się do oczyszczenia powietrza w mieście
Wykorzystanie energii odnawialnej - dzięki dużej liczbie stacji (znacznie większej niż liczba tradycyjnych przystanków komunikacji zbiorowej) postuluje się wykorzystanie ogniw fotowoltaicznych umieszczonych na dachach wiat stacji do zgromadzenia energii potrzebnej na doświetlanie stacji nocą lub nawet na doładowania baterii pojazdów
Ochrona przed hałasem - pojazdy dzięki magnetycznej lewitacji są bezgłośne, zastępując pojazdy spalinowe oraz głośniejsze pojazdy tradycyjnej komunikacji zbiorowej przyczyniają się do zmniejszenia hałasu w mieście
Ograniczanie lub odwrót zjawiska "urban sprawl" - brak hałasu i spalin w centrach miast ma spowodować powrót ludzi do centrów miast, które obecnie się wyludniają na rzecz podmiejskich wsi - ci mieszkańcy codziennie są zmuszeni korzystać z aut w dojazdach do miast, przez co generują dodatkowe korki, spaliny, hałas i cały mechanizm to błędne koło
Zieleń, drzwa, parki w miejsce arterii i parkingów - przestrzeń miast obecnie zabrana pod ulice będzie wracać dla ludzi i zieleni, zwiększając komfort przebywania w mieście
Dzięki zyskaniu przestrzeni postuluje się znaczne zwiększenie ilości dróg dla rowerów w mieście, a więc rozwój i propagowanie alternatywnych ekologicznych sposobów poruszania się po mieście
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsPorównanie Freengo PRT z innymi środkami transportu w mieście
Porównanie Freengo PRT z tradycyjną komunikacją zbiorową
Kursowanie pojazdów komunikacji miejskiej odbywa się w ściśle określonych godzinach, co nie zawsze umożliwia pasażerowi dobranie optymalnego kursu – jednym kursem może on dojechać zbyt wcześnie do celu, następnym zaś będzie już za późno. W nocy zaś pasażer ma już bardzo mały wybór i często nie ma możliwości dojazdu do celu w tym czasie, w którym by chciał. Dodatkowo pośpiech na uciekający tramwaj czy autobus, przebieganie przez jezdnię w niedozwolony sposób może spowodować sytuacje niebezpieczne na drodze, potrącenia itp.
Pojazdy są dostępne na „stacjach” przez całą dobę (bezgłośne poruszanie się pojazdów), w skrajnych przypadkach czas oczekiwania na pojazd nie przekraczałby 5 minut, podróżny nie musi spieszyć się na pojazd, gdyż albo jest on na stacji albo lada moment będzie.
Zatrzymywanie się pojazdów komunikacji zbiorowej na przystankach pośrednich, co wydłuża czas dotarcia do celu; dodatkowo bez wydzielonych buspasów i torowisk również pojazdy te mogą utknąć w korkach.
Pojazdy kursują po wydzielonych torowiskach, nie kolidujących ani z ruchem samochodowym ani pieszo-rowerowym; dzięki algorytmowi, ustalającemu bezkonfliktowy z innymi pojazdami Freengo przejazd, odbywa się on bez zatrzymania aż do celu podróży.
Oddalenie przystanków od domów / osiedli, co często stawia w lepszej sytuacji komunikację indywidualną – zanim pasażer dotrze na piechotę do przystanku (czasem 400-500 metrów) to w tym czasie przejedzie własnym autem już spory dystans.
Postulowane jest zagęszczenie siatki torowisk w porównaniu do istniejącej sieci tramwajowej oraz rozwinięcie jej na obrzeża miasta zastępując autobusy, dodatkowo nie ma żadnych przeciwwskazań (z wyjątkiem dostępności terenu) do budowy stacji nawet co 50 metrów, gdyż pojazdy zatrzymują się tylko na początkowej i końcowej stacji. Bezgłośne poruszanie się pojazdów umożliwia budowę torowisk bliżej zabudowań. Stacje nie muszą być też umieszczane podwójnie czy potrójnie na skrzyżowaniach (jak teraz przystanki tramwajowe) – wystarczy jedna stacja na dużym skrzyżowaniu w dowolnym miejscu aby obsłużyć z niej wszystkie kierunki. Wszystko to powoduje znaczną poprawę dostępności i przybliżenie sieci komunikacji miejskiej do mieszkańca.
Podróżowanie z innymi współpasażerami – co u niektórych może powodować dyskomfort lub lęk, szczególnie w zatłoczonych pojazdach (nieprzyjemny zapach od współpasażerów, obawa przed kradzieżą, zagubieniem/pozostawieniem rzeczy, niekomfortowa temperatura w pojeździe itp.)
Podróż pojazdem Freengo PRT jest indywidualna. Byłaby możliwość indywidualnej wentylacji, regulacji temperatury czy intensywności oświetlenia w pojeździe.
Opóźnienia i awarie, które mogą podróżującym zaburzyć ustalony przez nich harmonogram dnia – podróżni mogą ponieść z tego powodu koszty i inne negatywne konsekwencje (np. zawodowe, biznesowe) i aby to ograniczyć wybierają pewniejszą komunikację indywidualną – własny samochód.
Dzięki dużej liczbie pojazdów oraz ich rozproszeniu awaria jednego z pojazdów nie wpływałaby w sposób dostrzegalny na całą sieć. Duża, rozwinięta sieć PRT pozwala ominąć zablokowany fragment torowiska PRT. Przewidywalny i niemal zawsze taki sam czas przejazdu ułatwia planowanie dnia.
Wpływ warunków atmosferycznych na działanie komunikacji zbiorowej – oblodzenie dróg i sieci trakcyjnej, zaśnieżenie tras, zaspy itp. mogą opóźnić lub wręcz uniemożliwić dotarcie pojazdów na poszczególne przystanki.
Napęd typu „magnetyczna lewitacja” oraz silnik liniowy ma tę cechę, że praktycznie nie działają na niego żadne warunki atmosferyczne. Brak bezpośredniego mechanicznego oddziaływania pojazdu na szynę oraz rozpędzanie i hamowanie za pomocą silnika liniowego powoduje, że nawet oblodzona szyna nie wydłuży drogi hamowania pojazdu. Również duże opady śniegu i zaspy na torach nie powinny powodować utrudnień w ruchu.
Hałas, który powodują autobusy i tramwaje oraz zanieczyszczenie powietrza powodowane przez starszego typu autobusy wpływają negatywnie na komfort osób mieszkających w mieście, a samej komunikacji zmniejszają możliwość lepszego wnikania w tkankę osiedli.
Napęd typu „magnetyczna lewitacja” oznacza bezgłośne i bezemisyjne poruszanie się pojazdów. Dzięki temu istnieje możliwość lepszej penetracji tkanki osiedla, przybliżenie komunikacji publicznej do domów i mieszkań bez odczucia jej uciążliwości.
Tabor autobusowy musi być remontowany i wymieniany co 10-15 lat, tramwajowy co 20-30 lat. Dodatkowo torowiska tramwajowe i rozjazdy muszą być często remontowane, co podwyższa znacząco koszty eksploatacji.
Napęd typu „magnetyczna lewitacja” oznacza, że nie występuje tarcie i opory z tym związane, a to oznacza potrzebę użycia mniejszej ilości energii do wprawienia pojazdu w ruch, a także minimalne zużywanie się zarówno taboru jak i infrastruktury jezdnej. Obniża to znacząco koszty eksploatacji, napraw i remontów taboru i infrastruktury. Koszty systemu obniża też brak potrzeby zatrudniania personelu do obsługi – kierowców/motorniczych, kontrolerów biletów.
Podatność na atak terrorystyczny - stacje i pociągi metra, wypełnione w porannych szczytach kolejki podmiejskie i tramwaje mogą stać się celem ataku terrorystycznego z uwagi na duże skupienie ludzi
W pojeździe przebywają 1-2 osoby, stąd pojazd nie jest pożądanym celem ataku terrorystycznego, również na stacjach nie gromadzi się większa liczba ludzi ze względu na rozproszenie podróży w czasie
Porównanie Freengo PRT z komunikacją indywidualną samochodową
Komunikacja w mieście oparta o własny pojazd jest najdroższa – krótkie dystanse oraz wysoki koszt zakupu auta sprawiają, że ekonomicznie nieopłacalne jest używanie prywatnych aut (tylko) w mieście oraz nie wszystkich stać na zakup auta.
Pasażer nie ponosi żadnych kosztów oprócz kosztu przejazdu, który może (ale nie musi – do ustalenia) być zależny od przejechanego dystansu ale nie przekraczałby kilku złotych (2 – 4zł), co jest nawet ponad dziesięciokrotnie mniej niż cena taksówki, często również stojącej w korkach.
Wszelkie koszty i uciążliwości związane z utrzymywaniem prywatnego auta – koszty tankowania, ubezpieczeń, napraw, przeglądów, części i płynów eksploatacyjnych, dodatkowy czas związany z obsługa auta (mycie, naprawy, wymiany opon i części/płynów eksploatacyjnych itp.).
Brak uciążliwości związanych z utrzymywaniem pojazdów – tym zajmuje się Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji lub partner publiczno-prywatny obsługujący system PRT.
Osoba podróżująca autem potrzebuje prawa jazdy, które można posiadać dopiero od pewnego wieku, również osoba starsza i niepełnosprawna może nie czuć się już na siłach aby samodzielnie prowadzić pojazd.
Niepotrzebne są uprawnienia do prowadzenia pojazdu ani szczególne ograniczenia wiekowe (dzieci pod opieką dorosłych), pojazdy dostosowane do przewozu osób na wózkach inwalidzkich i osób starszych, a także rodziców z wózkiem dziecięcym czy jednego pasażera z rowerem.
Nie zawsze dozwolone jest prowadzenie samochodu, np. będąc pod wpływem alkoholu.
Nie ma zakazu używania pojazdu przez osobę będącą pod wpływem alkoholu o ile będzie ona w stanie prawidłowo obsłużyć panel przywoławczy i określić cel podróży.
Problemy z miejscem parkingowym w mieście – brak miejsc lub są one płatne.
Problem braku miejsc parkingowych nie dotyczy Freengo PRT
Uciążliwości związane z zatłoczeniem i korkami na miejskich ulicach – szczególnie w godzinach szczytu przejazd może być nawet dwukrotnie dłuższy.
Problem korków na ulicach nie dotyczy Freengo PRT
Warunki atmosferyczne – w okresie zimowym konieczność usuwania oszronień i oblodzeń szyb przed wyjazdem wydłuża całkowity czas dotarcia do celu, niskie temperatury mogą spowodować problemy z uruchomieniem auta, trudne warunki (oblodzenie, śnieg) spowalniają jazdę oraz potęgują korki, mniej wprawni kierowcy mogą nie czuć się na siłach aby wyjechać w trudnych warunkach na drogę.
Warunki atmosferycznie praktycznie nie mają wpływu na funkcjonowanie Freengo PRT i nie wydłużają czasu podróży – pojazd od razu jest gotowy do jazdy niezależnie od warunków pogodowych.
Podczas prowadzenia samochodu kierowca musi przez całą drogę skupiać uwagę, obserwować drogę, znaki drogowe, zachowanie innych uczestników ruchu itp. co może powodować zmęczenie
Podczas przejazdu podróżujący nie musi zajmować się prowadzeniem pojazdu – może odpocząć, poczytać, zrelaksować się, zajrzeć do Internetu (darmowe WiFi w każdym pojeździe), przygotować się do spotkania czy do zajęć.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsComarch OptiMED
Oprogramowanie dla szpitali
OptiMED to nowoczesny system informatyczny dla szpitali. Pozwala na organizację opieki zdrowotnej od początku do końca pobytu chorego w poszczególnych oddziałach i poradniach, w których świadczona jest opieka. Umożliwia sprawne zarządzanie danymi klinicznymi oraz procesami biznesowymi w szpitalu. System sprawdza się w jednostkach medycznych o różnej wielkościach - jako platforma wykorzystująca pojedynczą, centralną bazę danych zapewnia proste rozwiązanie, które umożliwia koordynowanie opieki nad pacjentem w jednym miejscu.
Sprawdź korzyściComarch OptiMED powstał na bazie ponad 10 lat doświadczeń we współpracy z lekarzami i jednostkami medycznymi o zróżnicowanym profilu. Dzięki kompletnej integracji z systemami peryferyjnymi pozwala w pełni zautomatyzować pracę i obieg dokumentów pomiędzy oddziałami chorych, a jednostkami takimi jak bank krwi, laboratoria czy blok operacyjny.
OptiMED posiada budowę modułową i może być konfigurowany zgodnie z wymaganiami klienta. Posiada pełen zakres modułów wymaganych do informatyzacji placówki ochrony zdrowia, zarówno w części białej jak i szarej. System jest przygotowywany do obsługi kart mikroprocesowych z danymi pacjentów oraz personelu placówek służby zdrowia.
Dodatkowe aplikacje i systemy
Histomed
HistoMed stanowi idealne rozwiązanie zarówno dla niezależnych jednostek medycznych, jak i dla pracowni patomorfologii będących częściami szpitala. Aplikacja pozwala na tworzenie opisów wykonywanych badań, ich wydruki, przesyłanie wyników drogą elektroniczną oraz tworzenie szerokiej gamy raportów.
BAKS
BaKS to program do obsługi Banku Krwi w zakresie przyjmowania i wydawania krwi oraz preparatów krwiopochodnych oraz obsługi Pracowni Serologii w zakresie m.in. wykonywanych badań grupy krwi i prób zgodności.
CRID
CRID to system służący do obsługi pracowni diagnostyki obrazowej. Aplikacja pozwala na rejestracje pacjenta i automatycznie komunikuje się z innymi systemami w zakresie odbierania wyników obrazowych. Umożliwia nagrywanie na płyty CD/DVD wyników badań diagnostycznych wraz z opisem.
REPOS
System REPOS to zaawansowane narzędzie klasy Business Intelligence, które umożliwia eksplorację danych prowadzącą do przekształcenia ich w informację, a następnie w wiedzę.
Comarch OptiMED ERP
Comarch OptiMED ERP jest polskim systemem informatycznym przeznaczonym do obsługi części administracyjnej placówek służby zdrowia. System ma budowę modułową, dzięki czemu może być łatwo dostosowany do bieżących potrzeb klienta, jak również stopniowo rozbudowywany. Dla wygody użytkowników system został podzielony na obszary:
Zarządzania księgowością i finansami
Obszar odpowiada za obsługę finansową i księgową placówek oraz stosowane raportowanie zewnętrzne i wewnętrzne. Zapewnia obsługę księgi głównej, ksiąg pomocniczych i ewidencji pozabilansowej. Pozwala na elastyczne budowanie kont księgowych w oparciu o zdefiniowaną strukturę planu kont. Definiowalna struktura planu kont uwzględnia specyficzne potrzeby sprawozdawczości i budżetowania jednostek Służby Zdrowia.
Zarządzania personelem
Obszar zarządzania personelem obsługuje procesy kadrowo-placowe od chwili zatrudnienia pracownika aż po zakończenie stosunku pracy, zapewniając stosowne raportowanie i bieżącą zgodność z obowiązującymi przepisami prawa.
Zarządzania magazynem i CRM
Obszar grupuje moduły wspierające procesy zakupowe, sprzedażowe, logistyczne oraz obsługę przetargów i obieg dokumentów. Dodatkowo pozwala na obsługę wielu magazynów w oparciu o różne metody wyceny (FIFO, ceny rzeczywiste lub ewidencyjne).
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsComarch Optimed24
Oprogramowanie do zarządzania przychodnią i gabinetem lekarskim
Sprawdź zalety rozwiązaniaZalety rozwiązania
Kompleksowe zarządzanie
Zarządzanie relacjami biznesowymi z prywatnymi pacjentami, podwykonawcami oraz towarzystwami ubezpieczeniowymi.
Wspomaganie procesów decyzyjnych
Na bazie analiz i raportów podejmowanie działań korygujących i efektywne zarządzanie zasobami.
Nowoczesność
Rejestracja on-line i integracja z portalami promującymi lekarzy wpływa na dodatkową promocję Specjalistów i Przychodni w Internecie.
Automatyzacja procesów
Sprawne rozliczanie się z współpracownikami, kontrahentami oraz szybki obieg dokumentów: zleceń, skierowań, wyników badań.
Funkcjonalności
rejestracja pacjentów (bezpośrednia, telefoniczna, on-line) gabinet - Elektroniczna Dokumentacja Medyczna rozliczenia NFZ obsługa działalności komercyjnej analizy i raporty - sprawne zarządzanie i efektywne wykorzystanie zasobów punkt pobrań - automatyczny obieg badań w postaci elektronicznej rehabilitacja - planowanie cyklów rezerwacji medycyna Pracy - kompleksowa obsługa świadczeń integracja: Comarch ERP Optima, Comarch BI, RIS, LIS, portale promujące lekarzy Odwiedź dedykowaną stronę Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid Solutions
Comarch medNote
Aplikacja inteligenta, jak kartka papieru. Rozwiązanie z myślą o gabinetach lekarskich.
Sprawdź zalety rozwiązaniaZalety rozwiązania
Katalog leków Pharmindex
Szczegółowo i przystępnie zebrane informacje o lekach z uwzględnieniem interakcjami pomiędzy nimi. Zestawienie aktualizowane raz w tygodniu.
Bezpieczeństwo
Dane zapisywane w chmurze Comarch z codziennie wykonywanymi kopiami zapasowymi. Konto chronione podczas logowania dodatkowym kodem SMS.
Prosta obsługa
Przejrzysty interfejs, uporządkowana dokumentacja, łatwe wyszukiwanie i wbudowany system podpowiedzi. Kluczowe informacje dostępne “pod ręką”.
Dostęp online
Aplikacja dostępna przez przeglądarkę internetową z dowolnego miejsca na ziemi. Nie wymaga instalacji, aktualizacji i zaplecza technicznego.
Funkcjonalności
rejestracja pacjentów bezpośrednio przez lekarza, rejestratora medycznego, lub portal ZnanyLekarz.pl (wkrótce) łatwe wystawianie recept, skierowań i innych dokumentów medycznych możliwość przechowywania dokumentacji medycznej obejmującej dane medyczne, osobowe, badania oraz historię wizyt dostęp do medNote Scanner - aplikacji uławiającej skanowanie i wprowadzanie do systemu papierowych dokumentów przy pomocy smartfona integracja z systemem e-WUŚ Odwiedź dedykowaną stronę
Kto może zyskać?
W procesie leczenia najważniejsza jest współpraca lekarza z pacjentem. Aplikacja medNote wspiera tę synergię dostarczając lekarzowi niezbędnych informacji medycznych i minimalizując czas potrzebny na formalności. medNote to więcej zadowolonych pacjentów i pełniejsza satysfakcja lekarza ze swojej pracy.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsComarch RIS
Nowoczesne oprogramowanie wspomagające pracę zakładu diagnostyki obrazowej.
Sprawdź zalety rozwiązaniaZalety rozwiązania
Szybkość działania
Niespotykana szybkość działania i nowoczesny, przyjazny i ergonomiczny interfejs użytkownika.
Przeglądarka internetowa
Działanie systemu w przeglądarce internetowej znacząco upraszcza administrowanie.
Definiowana zawartość słowników
Definiowana w trakcie wdrożenia zawartość słowników i rejestrów umożliwia precyzyjne dopasowanie systemu do realiów i potrzeb klienta.
Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo danych osobowych i medycznych oparte na łatwym do zarządzania systemie ról i uprawnień.
Funkcjonalności
rozbudowany moduł planowania oparty na grafikach i terminarzu oraz inteligentna funkcja wyszukiwania wolnych terminów wspierają działania pracowników rejestracji zaawansowane możliwości filtrowania umożliwiają budowanie personalizowanych list roboczych dla techników, lekarzy i pielęgniarek widok kontekstu pacjenta daje szybki dostęp do kompletu potrzebnych informacji: danych osobowych, zleceń, badań, notatek czy załączników definiowalne wzorce dokumentów przyspieszają rutynowe czynności szerokie możliwości modułu raportowania pozwolą przygotować wszystkie potrzebne zestawienia
Obszary zastosowań
Zakład diagnostyki obrazowej w szpitalu
Pracownia radiologiczna w przychodni
Samodzielne centrum diagnostyki obrazowej
Gabinet USG
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsComarch EDM
Bezpieczna archiwizacja dokumentów medycznych oraz przeszukiwanie danych z poziomu przeglądarki www.
Sprawdź zalety rozwiązaniaZalety rozwiązania
Holistyczne ujęcie zdrowia
System zapewnia przystępny wgląd do wszelkich danych medycznych pacjenta zgromadzonych w trakcie leczenia.
Inteligentna wyszukiwarka
Łatwe dotarcie do pożądanych informacji zawartych w dokumentacji medycznej dzięki nowoczesnym mechanizmom wyszukiwania.
Wymiana dokumentacji pomiędzy placówkami
Sprawna wymiana informacji pomiędzy placówkami, przyspiesza proces stawiania diagnozy oraz pozwala uniknąć nadmiarowych badań.
Kompatybilność z platformą P1
System współpracujący ze standardami wykorzystywanymi w platformie P1.
Funkcjonalności
bezpieczne archiwum klasy Enterprise Content Managment prezentowanie najważniejszych informacji wyodrębnionych z dokumentu w formie Rekordu Pacjenta udostępnianie wyników i badań wybranych dokumentów medycznych za pośrednictwem Portalu Pacjenta eksport dokumentacji przy pomocy formatów XML i PDF określonych rozporządzeniem Ministra Zdrowia obsługa standardów HL7 CDA i XDS.b zgodnie z zaleceniami Centrum Systemów Informatycznych Ochrony Zdrowia możliwość integracji wielu systemów źródłowych różnych producentów wersjonowanie i porównywanie treści dokumentów medycznych obsługa podpisów cyfrowych oraz zapewnienie kart kryptograficznych wspieranie skanowania dokumentów papierowych oraz prezentowanie wyników badań w formie przyjaznych dla użytkownika wykresów i trendów
Obszary zastosowań
Szpitale
Współpracujące sieci placówek
Regionalne systemy informacji medycznej
Miasto Zdrowia
Kto może zyskać?
Comarch EDM to system informatyczny służący do zarządzania e-dokumentacją we wszystkich rodzajach podmiotów medycznych. Centralny dostęp do dokumentów pochodzących z różnych systemów oferuje sprawne gromadzenie i przetwarzanie danych medycznych, tworząc bezpieczne, kompletne archiwum dokumentów. To innowacyjne rozwiązanie wspiera lekarzy w postawieniu właściwej diagnozy oraz zapewnia pacjentom i pracownikom medycznym oszczędność czasu.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsPlatforma Comarch e-Care
Platforma Comarch e-Care została zaprojektowana z myślą o zdalnej opiece medycznej, czyli monitorowaniu stanu zdrowia pacjentów poza środowiskiem szpitalnym. Rozwiązanie pozwala odbierać i przetwarzać dane z urządzeń pomiarowych kontrolujących określone parametry życiowe oraz umożliwia zdalny kontakt pacjentów ze środowiskiem lekarskim. Dzięki wczesnej diagnostyce oraz zdalnemu monitorowaniu sytuacji zdrowotnej osoby objętej zdalną opieką, Platforma Comarch e-Care umożliwia wcześniejsze wykrywanie zagrożeń dla zdrowia lub życia pacjenta. System wspiera także personel medyczny podczas analizy zebranych danych, dostarczając możliwość wewnętrznych konsultacji.
Poznaj Platformę Comarch e-Care
Comarch e-Care znajduje zastosowanie wszędzie tam, gdzie konieczna jest stała opieka nad osobami chorymi, lub wymagającymi szczególnej troski, w tym między innymi w: kardiologii, ginekologii i położnictwie, geriatrii, pulmonologii, diabetologii czy medycynie sportowej.
Za całość platformy, zarówno w warstwie infrastruktury jak i oprogramowania, odpowiada Comarch. Dzięki temu na etapie wdrożenia oraz użytkowania rozwiązania nie występują problemy z integracją poszczególnych jego składników, a za całość odpowiada jeden dostawca.
Platforma e-Care to skalowalne i elastyczne rozwiązanie, które można dopasować do przypadków medycznych i modelu biznesowego konkretnego świadczeniodawcy.
Comarch PMA
Niewielkie, przenośne urządzenie, którego głównym zadaniem jest rejestracja sygnału EKG oraz ruchów oddechowych. Może pracować w trybie holtera (tylko rejestracja danych) lub pełnego monitoringu. W tym drugim trybie urządzenie w czasie rzeczywistym rejestruje i przesyła wszelkie nieprawidłowości odczytów do Centrum Zdalnej Opieki Medycznej, gdzie analizowane są one przez zespół ratowników medycznych.
Comarch HMA
Najważniejszą rolą tego urządzenia jest zbieranie danych z urządzeń peryferyjnych, łączących się z Comarch HMA bezprzewodowo. Dzięki możliwości współpracy z szeroką gamą urządzeń, również dostarczanych przez firmy zewnętrzne, Comarch HMA to niezwykle uniwersalne urządzenie, które może z jednej strony stanowić domowy punkt pobrań, jak również, poprzez funkcjonalność telekonferencji, czy komunikatora głosowego lub tekstowego - być pierwszym punktem kontaktu pacjenta z lekarzem.
Centrum Zdalnej Opieki Medycznej Comarch e-Care
Serce platformy. To tu spływają dane rejestrowane poprzez Comarch PMA i HMA. Wykwalifikowany zespół ratowników całą dobę czuwa nad stanem zdrowia i dobrym samopoczuciem pacjentów objętych opieką w ramach platformy eCare. W razie alarmów personel Centrum analizuje dane i koordynuje dalsze działania.
Dla Firm - Badania Screeningowe
Oferujemy przeprowadzenie badań screeningowych wśród pracowników firm i instytucji. Dzięki przeprowadzonym badaniom Pracodawca zapewni swoim pracownikom profilaktyczną diagnostykę w różnych obszarach m.in. kardiologicznym, dietetycznym czy dermatologicznym. Oprócz podstawowych czynności, do których zaliczamy indywidualny wywiad medyczny, pomiar ciśnienia i wagi ciała, wyliczenie współczynnika BMI oraz współczynnika SCORE w skład naszych Pakietów wchodzą specjalistyczne badania odpowiednie dla każdego obszaru.
Z punktu widzenia Pracownika
Inwestycja w badania profilaktyczne jest uważana za korzystną formę pozapłacowego wynagradzania pracownika. Polepsza jego samopoczucie, co przekłada się bezpośrednio na jego motywację i identyfikację z pracodawcą.
Z punktu widzenia Pracodawcy
Budowa wizerunku mądrego i odpowiedzialnego pracodawcy, myślącego o długoterminowych korzyściach wynikających z inwestycji w społeczną odpowiedzialność biznesu i własnych pracowników.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsComarch Holter
Comarch Holter to rozwiązanie przeznaczone do precyzyjnego rejestrowania oraz analizy danych kardiologicznych. W zależności od zastosowanego Modułu EKG pozwala uzyskać zapis 7 do 12 odprowadzeniowy wraz z sygnałem czynności oddechowej. Rozwiązanie składa się z dwóch elementów – przenośnego aparatu holterowskiego Comarch PMA, oraz aplikacji służącej do analizy odczytów EKG – Comarch Holter.
Comarch PMA
Niewielkie, przenośne urządzenie, którego głównym zadaniem jest rejestracja sygnału EKG oraz ruchów oddechowych. Może pracować w trybie holtera (tylko rejestracja danych) lub pełnego monitoringu. W tym drugim trybie urządzenie w czasie rzeczywistym rejestruje i przesyła wszelkie nieprawidłowości odczytów do Centrum Zdalnej Opieki Medycznej, gdzie analizowane są one przez zespół ratowników medycznych.
Comarch Holter
Nowoczesna aplikacja służąca do analizy zapisu EKG, która łączy w sobie rozbudowane możliwości analityczne, funkcjonalne narzędzia administracyjne oraz ergonomię i intuicyjną obsługę.
W obszarze analitycznym, Comarch Holter działa w oparciu o niezwykle zaawansowane i precyzyjne algorytmy, pozwalające na dokładną diagnozę następujących obszarów: klasyfikacja morfologiczna zespołów QRS, analiza HRV, badanie odcinka ST i odstępu QT. Dodatkowo aplikacja została wyposażona w narzędzia wspomagające analizę automatyczną i umożlwiające wyszukiwanie w zapisie konkretnych wzorców, zarówno tych podanych przez prowadzącego analizę, jak i charakterystycznych dla konkretnego pacjenta. Wszelkie dane prezentowane są w formie rozbudowanych raportów i czytelnych wykresów.
Dodatkowym atutem rozwiązania są rozbudowane narzędzia administracyjne. Comarch Holter zarządza całością procesu związanego z analizą zapisu EKG w tym personelem, wynikami badań, danymi pacjenta oraz rejestratorami holterowskimi. Dzięki funkcji umożliwiającej przypisanie konkretnych ról i zadań do poszczególnych członków zespołu, Comarch Holter przyśpiesza proces badania i jasno określa kompetencje pracowników.
Poza zaawansowanymi narzędziami analitycznymi i administracyjnymi, Comarch Holter zapewnia użytkownikom wysoki komfort pracy, wynikający z ergonomii oraz intuicyjnej obsługi. Interfejs Comarch Holter przygotowany został na podstawie najnowszych standardów prezentacji danych. Aplikacja posiada możliwość wyświetlania wielu kanałów jednoczenie a wsparcie dla pracy na dwóch monitorach znacznie ułatwia np. przygotowywanie opisu badania.
Usługa teleHolter
Poza tradycyjnym modelem, możliwy jest zakup rozwiązania Comarch Holter jako Saas (Software as a Service). W takiej sytuacji konfiguracja badania odbywa się za pośrednictwem przeglądarki internetowej, a za przechowywanie, przesył i bezpieczeństwo danych dopowiadają Centra Danych Comarch. W takiej konfiguracji połączenie z aplikacją Comarch Holter (niezbędne do np. wykonania opisu badania) realizowane jest za pośrednictwem zdalnego pulpitu i usługi RDP.
Zaletą takiego modelu są niewielkie koszty wymagane do uruchomienia usługi, oraz możliwość wykonywania opisów badań poza placówką medyczną.
Autor: Piotr Winnicki Data: Listopad 2015 By: Solid SolutionsTAGS:inteligentne Cities Smart ci
<<< Thank you for your visit >>>
Websites to related : App de participación ciudadana,
Skip to content
Disfruta de comida casera a domiCumplimos con todas las medidas frente al COVID 19. Saber más VENTUMPlatosEntrantesGuisosCarnesPescadosPostresMenús DespensaConservasQuesosSalsasV
FireSoft - Software TPV - ControGrupo Juicy Brands | Cadena de R
:root{--color_0:255,255,255;--color_27:186,131,240;--color_1:255,255,255;--color_2:0,0,0;--color_3:237,28,36;--color_4:0,136,203;--col
saresoft | tus ambiciones, nuestes|en|eu|Presentación MenúPresentaciónServiciosContacto"Desarrollamos y mejoramos tu presencia online. "Somos Google Apps reseller, co
Muzeum Niepodległości w WarszaStrona GłównaX PawilonPawiakMauzoleum W.i M. SzuchaOrzeł BiałySTREFA DZIECISTREFA MŁODZIEŻYEDUKACJAPUBLIKACJEO MUZEUMZBIORYDLA ZWIEDZAJĄCYCHWIR
Home - Osceola County AssociatioABOUT US OUR STORY BOARD
Førende specialist indenforNye maskinerGyllevogneMøgspredereNedfældereSlæbeslangebommeRøreværkEkstraudst
OD Dargov – RozmaznávajteNOVINKYOBCHODYREŠTAURÁCIE A KAVIARNEMAPA NOVINKYOBCHODYREŠTAURÁCIE A KAVIARNEMAPARozmaznávajte sa v srdciach KošícNakúpme si fajne v s
Physicians Advocacy Instituteads
Hot Websites